TB05

タミヤの新型ツーリングTB05。
私はTA07にハイエンド以上の金額を注ぎ込んでいるので様子見かなと思っていましたが、予想外の仕様が判明。
タミチャレでギヤ比優遇。
TA07は6.58ですが、TB05は6.56。
僅かな差ですが、地味に効きます。
しかもシャフトドライブで駆動が軽い。
ベースはTBエボ7みたいですね。
あのハイエンドメッチャ走るんですよね。
正直、欲しい。
でも買えばタミチャレ地獄に入ります。
多大な出費が待ち受けています。
普段なら買うでしょうが、M17を買わなきゃならない。
そこまでの余裕はありません。
TA07に白ベルト組み込んで頑張ります。

ひとつ気になるのが、TB05ってフロントワンウェイどうなるんでしょうか?
デフはTB04と共通みたいなので、TB04のフロントワンウェイが使えるでしょう。
ただTB05はモーター位置変更が出来ます。
変更するとセンターシャフトは逆回転になります。
逆回転用のワンウェイをTB05用として出しそうな気がします。
意外とお金が掛かりそうな車ですね。

ギヤ比優遇はやるだろうと思っていましたが、スパーギヤ新規で作るとまでは思いませんでした。
タミヤ気合い入っていますね。

メインウエポン

私はグリップとドリフト両方やっています。

メインはグリップです。

その中で一番のお気に入りはこちら。

XRAY T4 2018です。

完全に屋内カーペット仕様。

ロアデッキはアルミの硬いほうです。

ブルジョアパーツのアルミサスアームを組み込み済み。

カーペットではアドバンテージがあると思っています。

何回か派手に転がりましたが、曲がるどころか歪む気配もありません。

リアも当然アルミサスアーム仕様。

車の動きが軽くなります。

モーターはマッチモアのスペクター。

バッテリーはGスタイルのハイボルテージ。

結構お気に入りの組み合わせです。

ですがセッティングは絶賛迷走中。

路面に車が合わずタイムが出ません。

しばらく悩むことになりそうです。



 

ダンシングライダーフロントスポンジタイヤ製作

カーペットコース等で威力を発揮するスポンジタイヤ。

当然そんなパーツは無いので自作です。

ベースとなるタイヤですが、

各社F1用のタイヤを使います。

F1用は内径36ミリ。

ダンシングライダーのホイールは41ミリです。

そのままスッポリ嵌まります。

加工方法ですが、

タイヤセッターにミニ用のホイールを付けます。

そこにF1用のタイヤを嵌めます。

そのままでは太いので、

幅17ミリ前後にカッターで切ります。

あとは角を丸めてサンダーで仕上げれば、

フロントタイヤの完成です。

タイヤのホイールへの固定は両面テープのみで大丈夫です。

両面テープですら無しでも大丈夫そうですが、一応使っています。

このタイヤ製作のメリットは、豊富にある各社F1タイヤから好みのコンパウンドが選べること。

私はカーペット路面用なので、カワダのCラバーを使っています。

今回は余っていたZENのオメガを使いました。

カーペットでも喰いますが、アスファルトならもっと喰います。

あとこのやり方はフロントタイヤだけでなく、リアタイヤにも使えます。

リアタイヤに使えばノーマルより少し大径になり、大幅に軽量化出来ます。

もちろん走りも良くなるので、タイヤセッターをお持ちの方ならオススメです。



 

ダンシングライダー改造

発売と同時に買ったタミヤダンシングライダー。

最初はノーマルで走りましたが、とにかく曲がりません.。

インドアカーペットコースだとフロントタイヤが全くグリップしません。

セッティングで色々試しましたが、焼け石に水。

ならばと思って、抜本的な改造に着手しました。

フロントタイヤをスポンジタイヤに変更。

もちろん自作です。

これで曲がりがかなり改善しました。

セッターさえあれば、結構簡単に出来ます。

リアタイヤもスポンジです。

これはグリップアップというより、軽量化が目的です。

リアタイヤを軽くすることで、駆動系の負担を減らすのが目的です。

モーターはタムギヤ用のスポチュンSPT。

これにリポの組み合わせで、タミチャレGTに近い最高速が出ます。

メカは手持ちのKOブラシアンプを使用。

一応リバース付。

転んで立ち往生することが多いので、リバースはあったほうがいいです。

ステアリング系も手を加えています。

ステアリングアームは2本仕様。

1本だとスロットルを握った際に車体のバンク角が減って曲がりません。

ハイトルクサーボの保持力を活かすために、ステアリングロッドを増やしています。

あとサポートアームは脱落を防ぐためにビス止めしています。

ステアリング系にも手を加えています。

耐熱両面テープを重ねて貼ってステアリングのフリクションダンパーを自作。

そこにアンチウェアグリスを塗ってダンピング効果を得ています。

これがとても効きます。

ラフなステアリング操作をすると、車体が暴れてどうにもなりません。

このダンパーの追加で、暴れるのが収まります。

これは簡単に自作出来るのでオススメの改造です。

こんな感じで各部に手を入れたダンシングライダーですが、かなり速くなりました。

やはりスポンジタイヤの効果は大きいです。

今度はスポンジタイヤの造り方に触れたいと思います。

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サーキット走行

車がきちんと組めていて、ボディやホイール等も決まったらサーキットに行きましょう。
最初はちょっと勇気が必要ですが、一歩踏み出せればあとは楽しいだけです。
ホントの初心者の方ならお客さんが少ない平日がオススメ。
空いたコースをじっくりと走れます。
でもお客さんが多い休日でも安心です。
ドリフトはグリップに比べて車速が遅いので、コース上の空きスペースで意外と走れます。
それにお客さんが多い場合は、アドバイスをしていただけるベテランの方々も多いということです。
ドリフトの場合、まず最初にタイヤの確認です。
ほとんどのコースが指定タイヤがあります。
それ以外のタイヤでは走れません。
タイヤの組み換えは容易なので、ショップで購入してから交換でも構いません。
事前に調べておいてタイヤを用意し、事前にタイヤを組んでおいてもいいです。
それで走らせます。
いきなり気持ちよくドリフト!と行きたいところですが、ちょっと待って下さい。
いきなりベテランの方々のようなドリフトは出来ません。
グリップ経験者の方なら、まずはコースを1周グリップ走行してみましょう。
あんな樹脂タイヤでグリップ走行なんて無理!と思われるでしょうが、意外と簡単に出来ます。
スロットルもステアリングもごく僅かしか切れませんが、それでも結構なペースで走れます。
普通にドリフトで走っている方々と同じか、それより速いペースで走れるはずです。
コーナーでは強めのアンダーが出ますが、それはスピードが高過ぎるから。
少し落とせば普通に曲がります。
あと切れ角がグリップよりはるかに大きいので、結構曲がるんです。
このとろとろしたグリップ走行が出来ない場合、アンダーやオーバーが強過ぎる場合は、車のセッティングを疑いましょう。
綺麗なドリフトが出来る車は、基本セッティングが間違っていない扱いやすい車です。
グリップでも扱い辛い車は走らせ辛いです。
それはドリフトでも一緒です。
ドリフトの場合は取説準拠が基本、ジャイロのゲインは70パーセントくらいから始めるのがいいと思います。
普通にグリップ走行が出来るのであれば、少しずつスロットルを握りましょう。
すると簡単にリアが出てドリフト状態になり、ジャイロが自動的にカウンターを当てます。
これを続けて、ドリフトに必要なステアリングとスロットルの操作を覚えます。
単発の小さなコーナーでのドリフトは簡単です。
これがRの大きいロングコーナーになると、ドリフトの維持のハードルがやや上がります。
最初はスピンが続くでしょうが、繰り返し練習です。
どうしても上手く行かない場合は、勇気を出してサーキットのベテランの方々に車を見てもらいましょう。
多くの方々から親切に教えていただけると思います。
ただドリフトの場合、教える人によって意見がバラバラです。
皆さん独自のやり方があり、それでドリフト走行が出来ているので、正解は多数あります。
その正解のひとつにたどり着けば、楽しいドリフト走行が出来ます。
基本が分かってしまえば、あとは簡単に上達します。
そこから自分の好みのスタイルや、セッティング、チューニングに進めていけばいいんです。
グリップには無い多くの魅力がドリフトにはあります。



切れ角アップとボディ選び

YD-2の場合、切れ角アップは定番の改造です。

ただこれは様々なサイトから紹介されているので、そちらを参考にされたほうがいいと思います。

私の車の場合、これくらい切れます。

タイヤを外すとこんな感じ。

YD-2Eのショートサスアームとバージョン2ナックルの組み合わせです。

ボールエンドも純正ではなく、カワダの細いボールエンドに変更して切れ角を稼いでいます。

ナックルのストッパーがボールエンドにきちんと当たるようにリンケージを調整します。

ノーマルではここまで切れません。

実際にところここまで切れなくてもドリフト出来るのですが。ラフな操作でテールが大きく流れるとスピンします。

切れ角はあるだけあったほうが限界が高まります。

これが私のYD-2プラス。

多少オプション入っています。

メカとモーターはグリップでお役御免になった余り物を流用。

これで充分です。

 

そして次に重要なのがボディのフィッティング。

私の場合こんな感じです。

ボディはテツジンのR35GT-R。

前後200ミリ幅です。

ドリフトボディはグリップボディに比べて高価ですが、いきなり高価なボディでバッチリ仕上げてもいいと思います。

フェンスや他車との接触でボディが壊れるケースはほとんどありません。

ドリフトの場合、エアロや小物パーツ、電飾等凝ると1万円以上掛かるのが当たり前です。

グリップでそれだけ手間を掛けたボディだと怖くて走れませんが、RWDドリフトならまず壊れないので安心です。

走行性能にさほど関係なく、好みのボディで走れるのがドリフトの良さだと思います。

グリップだとボディのデザインやディティールより走行性能重視になり、見た目に不満があるという場合も少なくないです。

ドリフトにはそれがないですね。

ドリフトの場合、ボディの幅とタイヤの幅の関係がとても重要です。

基本はタイヤのショルダーがボディのフェンダーとツライチにします。

私はそこまで追い込んでいないので多少奥に入っています。

たぶんヨコモの195ミリ幅ボディでも載ると思います。

この幅を決めるのが結構大変です。

ヨコモ車の場合、取説通りだとオフセット4で195ミリ幅になります。

ですが完全ノーマルだとタイヤが若干奥に入り、ちょっと見た目に何ありに見えるかもしれません。

あと切れ角アップのために、フロントタイヤは若干外にはみ出します。

その場合、フロントはツライチですリアは奥に引っ込むというカッコ悪い形になってしまいます。

私はフロントハブを標準の8ミリから5ミリに幅を狭くして、オフセット5のホイールを履いています。

切れ角アップのためフロントサスアームの幅が若干広がっているので、こんな感じになります。

リアはノーマル5ミリホイールハブでオフセット7です。

これもツライチではなく、若干奥に入っています。

この辺りの調整はやはり現物合わせになってしまいます。

最初はシャーシとボディの組み合わせを考え、ショップでホイールオフセットの相談をすればいいと思います。

トレッド調整の方法は様々で、ホイールオフセット、サスアーム幅、サスブロック幅、ハブの幅、スペーサーの微調整等多数あります。

色々試して経験値が増せば、このボディ幅ならこれくらいのオフセットのホイールで良いと分かるようになります。

あとキャンバー調整でも変わります。

私の場合フロントキャンバーは5度、リアのキャンバーは3度を基本にしています。

それでタイヤが少しはみ出すのであれば、キャンバーを増やせばツライチになります。

2度くらいの変更なら走行性能に支障はさほど出ません。

この辺りは見た目重視でいいと思います。

あとホイールはメッキ処理がされていないものが安くて購入しやすいです。

安いと2個で500円以下です。

メッキホイールだと2個で800円から1000円オーバーまで多数です。

タイヤは1台分で1500円でお釣りが来ますし、リアタイヤしか減らないので経済的です。

あとドリフトタイヤはホイールに接着しないので、ホイールの再利用が可能です。

タイヤとホイールの組み付けは接着剤ではなく、Oリングやスポンジテープで行います。

私はスパイスの細いOリングを使っています。

こんな簡単な固定でもタイヤは外れませんし、再利用も容易です。

シャーシをきちんと組み、ボディのフィッティングが終わればサーキット走行です。

最初はパーキング等で練習という考えも多いですが、グリップ経験のある方なら最初からサーキットでも大丈夫だと思います。

私も最初からサーキットでした。

ドリフトサーキットの敷居は結構低いです。

特にRWDドリフトならコツさえ掴めば上達は早いです。

私はRWDの前にケツカキAWDをやっていましたが、これは大変でした。

それに比べればRWDははるかに容易です。



ドリフト車の選択

RWDドリフトを始めるに当たって、まず車選びから始まります。

私はヨコモのYD-2Sプラスにしました。

やはりヨコモのYD-2シリーズが最適だと思います。

ハイグリップ路面では従来型のYD-2E、

ローグリップ路面ではハイマウントモーターのYD-2Sシリーズが無難でしょう。

メカ類は手持ちの余りからセレクトすれば充分です。

グリップ用で使っていた中級メカで問題なく使えます。

ただ気をつけなければならないのがステアリングサーボ。

手持ちの余りで型落ちのハイエンドの純競技用ブラシレスサーボが余っていたら、それは使えません。

最近の純競技用サーボは、ニュートラルの精度を出すためにニュートラル時でも信号を送っています。

これが過度の発熱に繋がり、走行時間の長いドリフトでは熱暴走等のトラブルの原因にもなります。

純競技用からワンスペック落としたサーボがあればそれが最適です。

私は手持ちが無かったのでサンワのHVS-702にしました。

安くて性能も充分です。

モーターはRWDだと10.5Tが多いですがこれはオーバーパワーだと思います。

コースにもよりますが、最初は17.5ゼロタイミング等で始めるのが敷居が低いと思います。

ギヤ比は6前後。

通常は10.5Tにギヤ比10前後なので、かなりハイギヤードでマイルドになります。

少し慣れるとアンダーパワーに感じますが、最初はこれくらいがラクです。

慣れるとサーキットの半分以上が全開で走れたりします。

そしてRWDドリフトに必要なものがジャイロです。

これは最初はヨコモの安いもので充分です。

各社から高級で高価なジャイロが出ていますが、まずは必要ないと思います。

ヨコモで充分です。

 

んでここからが本題です。

メカ積みの際、独特の調整が必要です。

グリップの場合はステアリングサーボにホーンやセイバーを付けて、サブトリムで位置合わせ。

車に積んでリンケージを微調整して、左右のエンドポイントアジャスト(EPA)でそれぞれの最大舵角を調整する。

グリップではお手軽の当たり前の方法ですが、ドリフトではNGです。

サブトリムが中心からズレると、それだけで誤動作の原因になります。

左右で曲がり方が違ったり、片方だけ巻いたりします。

ニュートラル合わせは全てアナログ手法で、リンケージの長さで調整します。

あと左右のEPAですが、これは左右で大きく数値が異なるのもNG。

これも誤動作の原因にもなります。

左右のEPAの値がほぼ同じになるようにします。

グリップのやり方に慣れると、これはとてもメンドクサイです。

でもここをきっちりしないと、きちんと走りません。

入門機でもデジタルプロポの時代で、各部調整はアナログで行う。

ドリフトはこれが大事です。

まだまだ他にも切れ角アップやボディ選び等色々ありますが、それはまた次の機会に説明します。

サーキットは楽しみが一杯!

私は学生時代からラジコンカーを楽しんでいます。

色々手を出しましたが、最近は1/10電動ツーリングカーばかりです。

私が子供のころはバギーブームで、近所の公園や学校のグラウンドの隅で楽しんでいる方々が大半でした。

ですが今はそのような場所はありません。

開いている空き地でも不法侵入になりますし、公共の場所ではラジコンNGが多いです。

そうなるとラジコンを走らせる場所専用サーキットに限られるのでは?というのが私の見解です。

ラジコンサーキットは敷居が高くなかなか行き辛いと思われている方々も少なくないとは思います。

ですが少し勇気を出して行けば、とても楽しい場所です。

私もコミュ症で人と話すのは苦手ですが、走らせるだけでもとても楽しいです。

ほぼ毎週通っています。

私はグリップがメインですが、ドリフトもやります。

最近のRCドリフトはRWDカーがメインです。

グリップの方々のイメージだと、RWDドリフトは難しくてハードルが高いと思われているみたいですが、そんなことはありません。

基本をきちんと押さえて車を組んで、少し練習すればサーキットで簡単にドリフト走行が楽しめます。

問題は、その「基本」が、あまり知られていないこと。

グリップ経験者の方がドリフトに挑戦して、上手く走れなくて早々に諦めたという話も少なからず聞きます。

その原因はドリフト走行が難しいのではなく、車がきちんと組めていない場合が大半です。

ドリフト経験のある方に車を少し見てもらうだけで、普通に走れるようになる場合も多いです。

まず最初に、グリップ経験者向けのRWDドリフト入門編を書いて行こうかなと思っています。

RWDドリフト楽しいのでオススメです!