サンワのジャイロ

YD-2で遊んできました。
今回新しくサンワのジャイロを試しました。
ドリフト用のSGS-03Dです。
性能はよく分かりませんが、将来的にはSSRモードを使いたいので。
イマイチ人気が無いジャイロみたいですが、使ってみて納得。
とにかく初期設定が分かりません。
サンワユーザーでもどうすればいいのかさっぱり分かりません。
とりあえず説明書とにらめっこして搭載。
動作確認してみたら良さそうなのでそれでコースイン。
そしたらジャダーが酷くてまともに走りません。
いろいろ設定変えて試しましたが、何をやってもダメ。
ギブアップしてヨコモに安いジャイロに載せ換えたら普通に走ります。
やっぱりジャイロがダメなのでしょうか?
でも疑問ばかり残ります。
けど1回走らせてダメにするのは惜しいので、サンワのカスタマーに問い合わせ。
そこで原因が判明。
プロポの設定が間違っていました。
ゲイン100%で走っていました。
そりゃプルプルにもなります。
プロポの設定やり直します。

でも個人的な意見としては、初期設定が難しすぎます。
これでは人気出ないと思います。
ただでさえ難解なM12Sの設定ですが、そこにさらに突っ込んだ難しい設定をしなければなりません。
ドリフトのユーザー層にここまで設定が面倒なジャイロは受け入れられないような気がします。
M17で設定が容易になることを願います。

ノーマルに戻す

タミチャレで伸び悩んでいるTA07。
フルオプション状態です。
いい動きをするんですが、若干ピーキー過ぎて扱いきれてないような気がします。
そこでロアデッキとステフナーを変更。
ロアデッキはカーボン混入、ステフナーもカーボンです。
それを全てノーマル樹脂に戻しました。
前後バルクは駆動系の剛性を考えてカーボンのままにしました。
TA07のロアデッキを交換するとなると、ほぼフルバラです。
それでもちゃちゃっと済ませました。
その状態で近所のサーキットでテストしました。
天気は雨で路面グリップは良好。
ノーマル樹脂シャーシは扱いやすいです。
ハイエンドのようなキビキビとした動きは無くなりましたが、これはこれでありかなと。
その次にフロントステフナーをカーボン混入に変更。
動きは良くなりましたが、曲がらない。
タイムも少し落ちました。
ノーマルに戻し、センターステフナーとブリッジパーツも撤去。
ここまでやると剛性落ち過ぎです。
かなりグニャグニャして気持ち悪く扱い辛い。
余り好評ではないカーボンのセンターステフナーを入れた状態がもっとも良かったです。
若干曲がりにくくなりますが、握ればタイム出ます。
曲がりは充分。
ここから少しだけトラクション方向に振れば良くなりそうな気がします。
この変更で、足らなかったコンマ2秒を詰めたいです。

レース参加しました 419XR編

TRF419XRでタミチャレTRFに参加しました。
こちらは10人が参加。
代表権が無いクラスですが、結構人気です。
私も419XRにしてから好調です。
ただ当日は路面とタイヤが合っていませんでした。
序盤数周はズルズル。
3周ほど走らないとタイヤが馴染みません。
予選は問題なく、総合3位でAメイン確定。
トップとの差も少ないです。
決勝はBメインから2台勝ち上がりで7台。
予選は好調でしたが、決勝はタイヤが馴染まなくてズルズル。
混戦になり絡んでしまい、序盤で最後尾転落。
そこから追い上げて最後は5位ゴール。
決勝は苦しかったです。
車はとても調子がいいので、それをレースで活かしたいです。
今後確かめたいことも出てきたので、少しずつトライしてみます。

レース参加しました TA07編

TA07でタミチャレGTに参加しました。
子供、女性枠を除くと参加者は14人。
いつもより少ないです。
練習走行ではT4で感じたグリップ不足は感じません。
至って普通に走ります。
ですが速い方々のペースに付いて行けません。
トップスピードは同じなので、コーナーで負けています。
ですがどうにもならないので、そのまま予選です。
トップグループのペースには敵わないのですが、練習で一発タイムが出たので予選は速い2組目になりました。
周りが速いので予選から辛いです。
路面は上がってないので転倒とは無縁だと思っていましたが、縁石に引っ掛けて1回転倒。
それでも1回目は7位。
2回目はミス無く走って少しタイム更新。
ですが順位は変わらず7位。
Aメインにギリギリ引っかかりました。
いつもの人数だったらBメインだったと思います。
そして決勝。
最後尾からなので気がラクです。
前が1台が転んでくれたので6位に浮上。
私も1回転びましたが、途中からほぼ単独走行になりました。
レース後半に5位との差が少しずつ詰まりましたが、追いつくまでには至らす。
6位でゴール。
周回遅れにはなりませんでした。
現状では最高の結果だと思います。

タミチャレGTは完全に速さで負けています。
トップグループと比べるとベストもアベレージもコンマ2秒は遅いです。
これを詰めるために、地道にちまちまと細かいテストが必要かもと思いました。
根本的に見直してみます。

レース参加しました T4編

通っているサーキットの定期レースに参加しました。
ツーリングにT4。
タミチャレGTにTA07。
タミチャレTRFに419XR。
3カテゴリー参加です。
まずはT4から。
コースはレース前日にレイアウト及び周回方向変更。
レイアウト変更は歓迎ですが、周回方向変更は嫌でした。
カーペット路面で周回方向が変わると路面グリップが安定しません。
スポンジタイヤなら影響は少ないですが、ラバータイヤは大きいです。
朝一で走ってみると、やはり滑ります。
ハイグリップが売りのサーキットですが、そこまでのグリップ感はありません。
それでもレイアウト変更の影響が大きく、意外とスムーズに走れました。
コースの難易度が大幅に下がっています。
初心者でも比較的早く馴染めるようなレイアウトです。
難しいコーナーが少なく、とても走りやすいです。
それで迎えた予選。
今回は6人が参加。
大体いつも通りです。
1回目から好調でした。
5分周回でトップから4秒落ちの3位。
これまではトップからはラクに1周差を付けられていました。
でも今日は同一周回。
普段の私では考えられないほどの好成績です。
予選2回目は路面が下がっているだろうと予測してグリップ剤を変更。
これが当たってベスト更新。
順位は変わらず3位ですが、やはりトップとの差は4秒ほど。
間違いなく自己ベストが出せた予選でした。
そして決勝。
路面が上がるだろうと思ってグリップ剤を変更しましたが、これが裏目。
アンダー強く曲がりません。
トップとの差はどんどん広がり、後続から追いかけられます。
多少混乱はありましたが、何とか3位でゴール。
トップからは大きく離されましたが、私の技量からすれば出来過ぎの結果です。
なぜここまで良かったのか少し考えました。
コースレイアウト変更から皆ほぼぶっつけ本番だから良かった?
いやいや私にはそんな柔軟性はありません。
コースレイアウトの難易度が下がったのが良かった?
腕の差が出にくいレイアウトなんだろうなあとは思いますが、そこまでじゃない。
そんなことを考えならがマーシャルをしていたとき、原因に気付きました。
コースレイアウトがアリスとほぼ同じ。
細かい部分は違いますが、基本は良く似ています。
店長は全く別のコースを参考にしたので、完全に偶然の一致です。
左回りのアリスみたいなものです。
アリスは散々走ったので、その経験が活きたのだと思います。
本当に難易度が下がって走りやすくなったのでオススメのコースだと言えます。
今後路面グリップは間違いなく上がるので、さらに快適に走れるようになるでしょう。

そしてもうひとつ、レースとは関係ないことですが、以前お会いした方々の顔を良く見かけるようになりました。
具体的には岡崎のシルバーストーンで知り合いになった方々です。
シルバーストーンの常連だった方々は良く見かけるのですが、最近少しずつ増えているような気がします。
私の場合は岡崎より大垣のほうが近いので、通いやすくなっています。
ですがシルバーストーン常連の方々の大半は岡崎近郊に在住。
その近辺にインドアサーキットはあります。
当初はそちらに通っていたとお聞きしましたが、やはり少し違うとも聞きました。
そして高速を使ってまで大垣まで足を運ぶと、快適に走れるとのこと。
確かにシルバーストーンを走らせている感覚に近いものがあります。
だから私は最初から快適に走れました。
そしてシルバーストーン常連だった方々は少なくないです。
シルバーストーンにあったものが大垣にもあるのだろうとは思いました。

BRUNOサーボ

こいつを投入してみました。

BRUNOブランドのT4専用サーボです。
今まで使っていたPGSの性能に満足していましたが、それを他の車に使いたくなったので。
載せてみると、大幅にスッキリします。
怖いのは耐久性と信頼性ですね。
中身はSAVOXのブラシレスサーボ。
PGSのような耐久性と信頼性があるかは疑問です。
あと作動が6Vなので、今まで7.4Vで使っていたのと比べると少し元気がないようにも感じます。
今後の使用は実際に使ってみてから判断したいと思います。

発売と同時に改革

もうすぐサンワから最新ハイエンドプロポM17が発売になります。
サンワユーザーの私は既に予約してあります。
今から楽しみです。
そしてこのハイエンドプロポの発売と同時に、とあるレギュレーションが変更されます。
タミグラおよびタミヤサーキット。
リポバッテリー持込は禁止です。
ですがM17発売に合わせ、リポバッテリー持込が一部解禁されるそうです。
現状はどうなのか知りませんが、プロポ用バッテリーでもリポは禁止です。
ですから各社プロポメーカーの純正バッテリーはリフェが大半です。
MT44が1セルリポですが、タミヤのレースでは使えません。
その場合は乾電池等の使用に限られます。
その状況でM17発売。
純正バッテリー設定は1セルリポのみ。
しかもしかもバッテリーボックスはビス留めで交換及びチェックも容易ではありません。
リポバッテリー以外の設定がないプロポ。
タミヤの現状レギュでは持ち込んだだけでNGです。
それを防ぐために、M17発売と同時にリポバッテリー解禁とのことらしいです。
これはプロポメーカーにとってはいい改革だと思います。
リフェに比べ高電圧かつ大容量。
価格もリフェより安いです。
それが使えるようになる。
WIN-WINの関係のように見えます。
確かにリポは危険な一面がありますが、それを認めたタミヤの一歩は大きいと思っています。

XRAY T4 2018 アルミサスアームセッティング

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現在の私のT4のセッティングです。
インドアカーペットのハイグリップ路面用セッティングになります。
ご覧になればなかなかの変態セッティングだと思われるはずです。
これには理由があります。

まず大きく異なるのが、ダンパーオイルとピストンです。
ダンパーオイルは450番が定番。
ダンパーピストンに至っては1.1の4穴でほぼ固定です。
ですが私はダンパーオイル400番でピストンはまず使わない1.2の4穴です。
これはアルミサスアームの特性を反映したものです。
アルミサスアームにするとタイヤにしっかり過重がかかるのでグリップが一気に上がります。
グラファイトサスアームのセッティングではグリップが上がり過ぎて簡単に転倒します。
そこでダンパーオイルを柔らかくして、ピストン穴も大きなものを使っています。
これはハイグリップ路面で動きが重くなり過ぎないようにする狙いもあります。

次は車高ですね。
普通は5ミリくらいです。
サーキットのローカルルールで、カーペット保護のため車高5ミリ以上と定められています。
以前はフロント5.2ミリ、リア5.4ミリでしたが、その車高ではシャーシ裏に路面上のラバーが大量に付着します。
それを嫌って1ミリ高くしています。
これでも転倒はしません。

それに合わせてドループも調整します。
アルミサスアームの場合、グラファイトサスアームとはドループ値がかなり変わります。
これはサスアームが極端に薄いため。
フロントは0.8ミリ、リアは1.2ミリ高くすることでグラファイトサスアームと同じドループ値になります。
つまりフロント5ミリ、リア4ミリです。
さらに私は車高が1ミリ高いので、実質はフロント6ミリ、リア5ミリです。
ハイグリップ路面では普通に見る値です。

シャーシの選択も特殊です。
アルミの硬いロアデッキに2.0ミリアッパーデッキの組み合わせ。
さらにアッパーデッキ下に入れるシムも無しです。
ガッチガチです。
これはここまで硬くしないと路面グリップに負けるため。
路面グリップの高さはリアデフオイル20000番でも表れています。
こんなガッチガチのオイルを入れても普通に走ります。

ちょっと変態すぎて参考にならないでしょうが、アルミサスアームはシャーシを硬く、足を柔らかくしたほうが効果を発揮します。
ハイグリップカーペット路面では最高の武器になります。
高価なパーツですが、入れるだけのメリットは充分にあります。

燃費の疑問

現在人気連載中の車漫画があります。
舞台は近未来の日本。
車は電気自動車もしくは燃料電池車ばかり。
そんな中で古い内燃機関(ガソリンもしくはディーゼル車)のスポーツカーによるレースという漫画です。
時代的に近いのがアニメ化で大人気となったライトノベル『ソードアート・オンライン』に近いかなあとは思っています。
私は一種のファンタジーだと思っています。
そんな作品にこんな疑問は私の負けでしかないと思ってはいますが、気になる台詞がふたつほどありました。
『ヨーロッパではスリップストリームの事をトゥと呼びます』
確かに間違ってはいませんが、ちょっと違うのでは?
スリップの事をトゥと呼ぶようになったのはここ数年です。
そしてトゥという言葉はアメリカでも通じるはずです。
ちなみにアメリカではスリップストリームという言葉は使っていません。
アメリカではドラフティングと言われています。
アメリカンレースの中継では『ドラフトを使う』という言葉をよく耳にします。
もし日本で広まったら誤解されるかもしれません。
もうひとつ気になったのが、
『リフトアンドコーストで燃費を稼ぐ』
これも間違ってはいませんが、やっぱりちょっと違う気がします。
リフトアンドコーストはハイブリッドレーシングカーで有効なテクニックです。
ストレートエンド、ブレーキングポイントの少し手前からアクセルを少し緩め、モーターで回生して充電するテクニックです。
ですがブレーキングポイントの手前から減速するのはレース中ではクラッシュの原因になり危険でもあります。
そのためリフトアンドコーストをすると、テールランプが点滅して後続車に知らせるようになっています。
ハイブリッドレーシングカーでは燃費走行のため一般的なテクニックですが、ノンハイブリッドではほぼ無意味のはずです。
それよりフットブレーキの依存度を下げ、エンジンブレーキを多用するほうが有効な燃費対策だったと記憶しています。

もっと言いたいことはありますが、ファンタジー作品にリアル寄りの突込みをしても無意味なので本題に入ります。
ラジコンでも燃費は重要なファクターです。
私には参加経験がありませんが、耐久レースではとても重要です。
電動カーでもバッテリー交換が必要な耐久レースの歴史は古いです。
振り返って考えてみると、燃費に対する思考が少し特殊です。
普通は走行距離を基に考えます。
実車の耐久レースでは『何周スティント』とか、『リッター何キロ』って使いますよね?
それに対し電動カーの耐久レースは走行時間で管理しています。
『何分走ったら交換』というスタンスです。
最近気付いたんですが、同じ車、同じ走行時間でも燃費って結構違います。
私のT4は1パックで5分走ります。
最初の1パック目は路面もタイヤも慣らしの状態です。
周回数が少なく、1パックで1900ほど消費します。
ここから慣らしが済んでペースが上がると同じ走行時間でも周回数が増えます。
その場合、1パックで2100以上消費します。
同じ走行時間で200の差。
指定バッテリーがタミヤLF2200等の容量が少ないバッテリーなら結構大きな差になると思います。
ただ実際問題として、1パックで走れる周回数が実車とは比べ物にならないほど増えるので、周回数での管理は不可能なのかもしれません。
今後耐久レースに縁が来る機会はほぼ無さそうですが、最近1パックでの燃費を少し気にしています。
以前は1パックで6分走るのがギリギリでしたが、今はそれより速いペースで7分以上走れます。
どうしてそうなったのか、理由が全く分かりません。

レース前の整備

サーキットで1日走らせると、基本部分はメンテします。
ダンパー開けて組み直し、内側サスピンの歪みチェック、シャーシの歪みチェック等です。
ですが次の週末はレースです。
レース前の整備はここから少し踏み込みます。
私の場合、
・ドライブシャフトの注油
フロントのダブルジョイント、リアユニバのジョイント部に注油します。
ここが油膜切れを起こすと、高価なダブルジョイントがあっけなく砕けます。
レース前はもちろんですが、定期的にチェックします。
・アクスルベアリングの点検及び交換
ホイールアクスルのベアリングは消耗品です。
下手したらワンヒットで壊れます。
レース前はベアリングを一つ一つチェックです。
以前は新品に全交換していましたが、アクソンのX10ベアリングを使うようになってからは耐久性があがったのでチェックで問題なければそのまま使います。
・ドライブベルト及びプーリーの洗浄
T4のプーリーはタイヤカスが詰まりやすく、汚れが溜まるとネチャネチャになります。
ここも定期的に洗浄しますが、レース前は一気に洗浄です。
小さなことですが、この積み重ねが大事です。
・デフオイルの交換
これは交換と言うより継ぎ足しです。
T4のギヤデフは大丈夫ですが、TA07と419XRのギヤデフはオイル漏れが多いです。
デフも開けてオイル量のチェックをしつつリビルドです。
全バラにはなりませんが、結構バラバラになるのであちこちチェックしつつリビルドです。
T4には先日発売になった治具を使いました。
これでよく走るようになって欲しいのですが、本番は苦手です。
持ち込みセッティングだけでもどうするのか結構迷います。
週末のレースは大苦戦しそうな予感がします。