VTAみたいなツーリング

アメリカで面白いツーリングレースが流行っています。
VTAと呼ばれるレースです。
これは
『ヴィンテージ・トランザム』
の略で、60年代後半から70年代前半の旧車スポーツカーボディでレースしようというもの。
ボディはメーカーごとに指定されています
この辺りの年代のトランザム、カマロ、マスタング等。
シャーシはツーリング。
車重1450グラム以上。
モーターは25.5。
といった感じです。
レトロボディに低スピードでウィング禁止。
見た目で楽しもうというレースです。
タイヤホイールもスケール重視の指定タイヤ。
シャーシですが、スピードが低いので割と何でもありです。
用は昔カツカツしていた旧型ハイエンドツーリングを再利用しようといったノリです。
モーターは25.5ですが、EPAで最高速合わせれば違ってもいいよといったアバウトさ。
アメリカらしいですよね。
でもこんなレースがあっても個人的にはいいと思います。
低スピードのツーリングとなるとタミグラやタミチャレですね。
でもあれはタイム重視でかなりカツカツしています。
本気でやるとお金もしっかり掛かります。
ボディもタミチャレGTだとライキリワンメイク状態です。
あれと同じくらいのスピードで、スーパーGTボディ縛りのレースでもやったら面白そうな気がします。
出来れば電飾も義務で。
スピードさえ合えばシャーシは何でもOK。
低スピードでまったり楽しもう。
そんなカテゴリーがあってもいいと思います。
ただ日本の場合、一度レースが始まるとどうしてもカツカツしてしまうんですよね。
レースで結果を求めて速くしようとする。
結果速くなり、ハードルが上がる。
そして誰も居なくなる。
これの繰り返しです
もう少し肩の力を抜いたカテゴリーがあってもいいと思います。
極端な話、レースやらなくてもそのカテゴリーが流行ればいいんです。
安価で始められる、敷居の低いツーリング。
あってもいいような気がします。

ただこのようなカテゴリーの必要性は昔から言われ続けています。
やろうとしてトライアンドエラーを繰り返し、失敗し続けた歴史の積み重ね。
なかなか上手く行かないんですよね。
ヨコモYD-2TCやGT500もそれを狙ったのでしょうが、成功しませんでした。
やっぱり難しいのだと思います。

時計回り

TB05走らせてきました。
車は変わりませんが、コースの周回方向が変わりました。
左回りから右回りになっただけ。
話を聞くとタイムは詰まる傾向とのこと。
ならばと走ってみましたが、逆に遅くなりました。
結構走りましたが、コンマ2秒は遅い。
速く走れません。
路面グリップも悪くないです。
でも遅い。
原因不明です。
どうしたものかと悩みましたが、悩んでも仕方ないです。
ひたすら走り込むしかありません。

ストックコンバーション

T4に新パーツを組み込みました。
ゼロトライブのストックコンバーションです。
センタープーリーを大径化して駆動ロスを減らすアイテムです。
大径プーリー2個とそれに合わせた前後ベルト。
ベルトは黒の通常タイプと白のローフリクションタイプ。
それに専用アッパーデッキのセット。
ただアッパーデッキは先日買った新形状を使うので、付属品は使いません。
ベルトはローフリクションを使います。
これは白ベルトのほうが駆動系の状態が分かりやすいから。
汚れると歯が真っ黒になります。
汚れないようにベルトの状態に気を遣えば、コンディション管理出来ます。
センタープーリーは20Tから22Tに変更。
それに合わせてベルトテンショナーの位置を調整。
これで走りました。
結果は、とても転がるようになりました。
段違いに転がるようになりました。
ブレーキングが困難なほどに転がるようになりました。

でもこうなるのは当たり前。
ピニオンとスパーを換えてません。
二次減速比が変わるので、それに合わせてピニオン交換するのが普通です。
でもピニオン交換出来ませんでした。
だってXRAYのピニオンなんて売ってません。
XRAY純正スパーを使っているので、ピニオンもXRAY純正です。
で、この純正ピニオンが素晴らしい。
スパーとの相性もいいので、全く磨耗しません。
アクソンやゼノンは磨耗しますが、XRAYは磨耗しません。
さすが高いだけはあります。
海外で買っても国産汎用ピニオンの倍くらいの価格です。
その価格でも欲しいんですが、売ってないので仕方ありません。
ギヤ比が上がるので、それに合わせてターボブースとの設定落として最高速合わせただけです。
車が変わりすぎて良くなったのか悪くなったのか分かりません。
タイムはガクンと落ちたので、たぶん悪くなったんでしょう。
でも個人的にはストックコンバーション気に入りました。
妥協して国産ピニオン買って、ギヤ比合わせて評価したいです。

M17インプレッション

M17使ってきました。
車はT4にTB05にダンシングライダー。
コースレイアウトは変わっていませんが、周回方向が逆。
プロポのインプレッションなら他のコンディションは同じが良かったんですが、車のセッティングまでガラッと変えてしまいました。
んでセッティング変更した車が絶不調。
みんなのタイムより全然遅いです。
XRAYのワークスセットを参考にしたのですが、裏目に出た模様です。
なのでプロポの性能向上は感じられませんでした。
人間がコースに慣れていないのでダメですね。
SURモードも試しましたが、特に違いは感じられません。
特別使いやすいとは思いませんでした。
でもメリットは感じました。
とにかく軽いので、操縦がラク。
ネックストラップと併用したので、重さはほとんど感じませんでした。
ステアリング操作が格段にラクになりました。
あと、取説がなくても使えます、
M12Sの場合、よほど慣れないとプロポの設定変更に取説は必須でした。
ですがM17は格段に使いやすくなっているので、取説を見なくても設定変更出来ます。
カラー液晶の視認性は抜群。
慣れればタッチパッドも使いやすいです。
サーキットの現場で使用するならこれで充分です。
寄り実践的なプロポになっていると思いました。
性能向上やタイム向上は感じませんでした。
ただ、ダンシングライダーの操縦がラクになりました。
あれは改造すると癖が強くなり、操縦が難しくなります。
ですがM17にしただけで扱いやすくなりました。
こういったところが性能向上の表れと言えるかもしれません。

M17その2

M17をいろいろ触って気になった点、勘違いしていた点を挙げてみます。
・バイブレーター付いていました
タイマーでは設定されていなかっただけで、設定すれば動きました。
・やはり操作しやすい
インターフェイスが格段に使いやすくなり、操作や設定で悩む必要がなくなりました。
M12Sは取説持参が必須でしたが、M17は取説が無くても何とかなりそうです。
それくらい使いやすさは向上しました。
・充電に時間が掛かる
充電は市販のUSBケーブルを使います。
充電電流はさほど高くありません。
工場出荷時は70%ほどの充電量でしたが、そこから満充電するのに2時間以上掛かりました。
ちょっと充電時間長いです。
これなら予備のバッテリーを持って交換したほうが早いかもしれませんが、電池ボックスはネジ止め式。
バッテリー交換前提で設計されていません
・初回特典のバッグが使いやすい
M17ロゴのステッチがしてあるだけで、専用のプロポバッグではありません。
中に仕切り板が入っていて、それで調整します。
でもM17にはちょうどいいサイズで、持ち運びもラクです。
ネックストラップや取説、充電ケーブルも全て入ります。
これは重宝しそうです。

ファームが更新されれば、性能をフルに使えます。
欲を言えばタッチパッドの使い勝手が向上してくれればなお良いです。
まだまだ期待出来る新型プロポです。

M17着弾!

M17が届きました。
待望のサンワ新型です。
プロポバッグと一緒に届きましたが、思ったより箱が小さい。
開封してみると、M12Sの箱より一回りほど小さいです。
プロポバッグも、今まで使っていたフタバ汎用と比べると小さいです。
箱を開けると梱包も簡易で、M12で使っていたブリスターもありません。
ダンボールで包まっているだけ。
持った感じは、やはりコンパクト。
確かに軽くなっています。
M12Sと比べると明らかに軽いです。
でもそれなりの重量感はあります。
M12Sと同じように頭が重く、重量バランスが良いとは言えません。
私の場合はネックストラップ必須です。
全体の質感はまあまあ。
MT-44のようなチープ感はありません。
スイッチ類の質感もそれなり。
この辺りの感覚はM12Sと変わりません。
とりあえず付属の大径ホイールとブレーキトリガーは交換。
ステアリングスプリングも付属のスーパーソフトに交換しました。
とりあえずT4の受信機を付属の491に交換してバインド。
他に稼動する3台もM17でバインドしました。
491受信機はホント小さいです。
これなら置き場に困らないと思います。
カラー液晶はとても見やすいです。
タッチパッドも慣れてしまえば操作は容易です。
インターフェイスは格段に使いやすくなっています。
少し慣れれば各種設定は容易です。
これはM12Sから大幅な進化です。

ファームウェアの不備が最初からありましたが、ダイレクトモデルが使えないのは痛いですね。
M12Sの場合、指定のボタンと同時押しでモデルメモリー読み出しがありました。
M17にはそれに該当するダイレクトモデルという項目がありますが、それが使えません。
ファームを更新するまでは、起動してからモデルメモリー切り替えになります。
さほどの手間ではないですが、少し残念です。
タッチパッドの使い勝手もさほど悪くないのですが、もう一工夫欲しかったです。
モデルネームの設定や数値の変更がスムーズに出来ません。
あとこれは事前にアナウンスされていましたが、充電ケーブルがありません。
マイクロUSBケーブルが別途必要になります。
私は持っていましたが、持っていない人は購入する必要があります。
USBケーブルと、100VからUSB電源を取る電源ジャックが必要です。
M12Sには付いていたバイブレーター機能がありません。
走行時間の管理に重宝していましたが、M17は小さな音声のみでの案内になります。
M12Sではタイマーのスイッチで使っていたホイール裏側のスイッチもありません。
M12Sにはあったレバースイッチがありません。
これらの省略は軽量化が目的だとは思いますが、少し残念です。
実際に使用した感想は週末になります。
SURモードは今から楽しみです。

とても静か

TB05も走らせてきました。
練習用タイヤが減ってきたので新品タイヤに交換。
あとピニオンギヤをハードコート仕様に交換しました。
ピニオンの交換なんて簡単に出来ると思ったんですが、大間違い。
リアモーターだとフレームに干渉して外せません。
ピニオン交換だけでギヤボックスを下ろす必要があります。
KV測定のためにビス3本でギヤボックス下ろせる構造になっていますが、その意味が分かりました。
ピニオン外せないならそうするしかないですよね?
でもいくらビス3本で外せるとはいえ、面倒です。
プロペラシャフト周辺バラバラになりますから。
この点はTA07のほうがラクですね。
ピニオン交換して駆動音がとても静かになりました。
シャフト車は独特にギヤノイズがあるのですが、それを感じません。
TA07並に静かです。
これなら04モジュールスパー不要かもしれません。 

前回よりスプリングとオイルを柔らかくしました。
それもあって、新品タイヤでもグイグイ曲がります。
タイヤが馴染むといいタイムがポンと出ます。
しかもアベレージが安定。
これがTB05の持ち味ですね。
レースに強い車だと思います。
カーボンダンパーステーは入れましたが、サイドメンバーは入れていません。
あれを入れるとTB05の持ち味を損なう気がします。
とても柔らかいシャーシフレックスがTB05の持ち味です。
シャーシを硬くすれば安定して扱いやすくなります。
でもだからと言って速くなるかと聞かれれば、そうとは言い切れません。
あくまで個人的予想ですが、硬くすると悪くなりそうな予感がします。
今のところ入れる気はありません。

ただハイグリップカーペットだと、やはり喰いゴケします。
この原因がシャーシの柔らかさのような気もします。
サイドメンバー入れて転倒が止まれば、入れる価値はありそうです。
個人的には柔らかいシャーシのまま、タイロッドを長くしたいです。
構造上仕方ないとはいえ、あのステアリングリンケージも転倒の原因のような気がします。
TA07並にタイロッドが長ければピタッと収まりそうな気がします。
でもこれは本当にどうにもなりません。
部品取りとなったTA07の残骸が部屋に転がっていますが、処分は出来ないですね。
TB05はいい車ですが、TA07を超えているのかは分かりません。

新アッパーデッキ

T4走らせてきました。
久々に新しいパーツを組み込みました。
ゼロトライブのナローアッパーデッキです。
ハイグリップ路面で有効とのこと。
形状が純正とは結構違います。
で、この形状なんですが、世界戦で勝ったブルーノのT4とほぼ同じ。
まさかXRAYワークスがゼロトライブのパーツを調達したとは思えません。
T4 2019のアッパーデッキがあの型なんだと思います。
たぶん偶然の一致ですね。

で、その新型アッパーデッキの印象ですが、正直よく分かりません。
当日は晴れていてカラッとしていましたが湿度はマズマズ。
路面は通常グリップだったと思います。
夕方になると結構上がりました。
それでも速くはなりませんでした。
一発タイムはポンと出ましたが、ホント一発だけで続きません。
個人的にはちょっと路面が重くなり過ぎて対応出来なかった感じです。
ただ路面グリップが上がっても、ハイグリップ系のグリップ剤が使えました。
これまでは路面が上がるとグリップ剤でのグリップを落としていましたが、その必要はありませんでした。
よりハイグリップにも耐えるようになったのかもしれません。
ハイグリップ路面特有の車の重さが取れれば、一気にタイム更新出来そうな気がしました。

XRAY3冠

南アフリカで開催されたIFMAR世界戦。
トゥエルブ アレックス戴冠
ISTC ブルーノ戴冠
F1 ヤン戴冠
ライバル不在とはいえ、XRAY完全制覇です。
でもなぜヨコモはISTCに出て、トゥエルブとF1には出ないんでしょうか?
新型YRX格好のデビュー戦のはずなのに?
トゥエルブってXRAYはそこまで強くないです。
ヨコモ出れば普通に勝てたはずなのになぜ?
なんか噂ではヨコモ内部でガタガタしていると聞きます。
そもそもISTCのメカニックにそれまでドリフト担当だったハヤトが行ってたのが疑問。
ヨコモ内部が落ち着くまでしばらく掛かるみたいです。
これはBD9も恒例の発売延期確定でしょうか?
でも今年発売遅れると、お客は確実にXRAYに流れちゃいそうです。
ヨコモにとってはインフィニティ不在は助かったかもしれませんね。

ブルーノ戴冠!

世界戦ISTCはXRAYのブルーノが戴冠!
XRAYとしては初のISTCタイトル獲得!
いやあ嬉しいです!
これで名実共に世界ナンバーワンの車になりました!

Aメイン2連続トップゴールでタイトル獲得。
完勝だと思います。
速さでは圧倒。
不利な2番グリッドからのスタートで連続トップゴールは凄いです。
あとロナルドのミスに助けられましたね。
特にレグ2では
『ロナルドどうした?』
って感じでした。
ヨコモはBD8と戦闘力に見切りをつけてBD9プロト投入だったと思います。
それが裏目に出たと思います。
あのボディの異様な前寄せにはビックリしました。
そこまで曲がらない車なの?
って思えます。
まだ熟成不足だったんだと思います。
対するXRAYは完全なT4 2019ではなく、2018とのハイブリッド車で参戦。
ヨコモの完全新型がXRAYの正常進化熟成モデルに負けたとも言えます。
ウィニングカーの画像見ましたが、どこが変わっているのかよく分かりません。
ロアデッキとアッパーデッキが違うのは分かりましたが、他はサッパリ分かりません。
でも晴れて世界タイトル獲得したT4 2019には期待したいです。