RACER軽量

T4走らせてきました。
2日連続です。
前日はアウトロー13.5Tのパワーを改めて体感しました。
これだけパワーあるなら、多少重めのボディでもパワーで押し切れるのではないかと思いました。
重めのボディというのは、ダウンフォースが多過ぎて動きが重くなってしまうボディ。
具体的にはプロトフォームタイプSです。
安定感は素晴らしいんですが、路面に張り付き過ぎてしまい軽く動きません。
それにより路面グリップが上がってもタイムが速くなりません。
それで敬遠していたんですが、ここまでパワーあるなら使えるだろうと思いました。
試そうと思いましたが、すぐ使えるタイプSのストックはありません。
それならばと思い、引っ張り出したのがモンテックレーサー軽量。
これもダウンフォースが多いんですが、タイプSとは全く異なるボディです。
とにかくクイックに軽く動きます。
ただ限界域で手に余り、私では扱いきれないボディだと思いました。
でもグリップが高いならあるいはとも思いました。
そこで、とりあえず試してみました。
雨で湿度は高く、路面グリップは良好。
朝一から好タイムが出ます。
レーサー軽量は軽く動き、クイックに曲がります。
以前は限界域の動きが読めなかったんですが、路面グリップが高いので安定しています。
これなら私でも扱えます。
メインで使うタイヤが寿命が来て裂けてしまったので、エースタイヤを投入。
恐ろしいほど曲がり、普段は出ない好タイムがバンバン出ます。
ラップベスト、アベレージともに大幅に更新。
これがモンテックレーサー軽量の実力かと思いました。
タイプSではこんなタイムは出ないと思います。
タラレバですが、世界戦でロナルドがプロトフォームではなくモンテックを使っていたら、結果が変わったかもしれません。
それくらいボディのポテンシャルが違うと思いました。
見た目は決して好みではないんですが、ここまで速いなら使うしかないですね。
これからはレーサー軽量がスタンダードになると思います。
ただプロトフォームやブリッツから新型ボディが出るみたいです。
その辺りも徐々に試したいですね。

ショルダーグルー

T4走らせてきました。
先日発売になった新しいアイテムを試しました。
スクエアのハイサイド防止用瞬間接着剤。
私が通っているコースはインドアカーペットなのでショルダーグルーは必須です。
その専用接着剤が出たので試しました。
とりあえず塗ってみましたが、微妙です。
瞬着なのに全然乾きません。
ずっとベトベトしたままです。
時間が経って乾くと、細かい物々が所々に出来ます。
お世辞にも綺麗なショルダー面にはならないです。
それで走らせてみたのですが、確かにハイサイドはしません。
でもそれだけなら普通の瞬着で事足ります。
この専用タイプを使う意味がありません。
私はショルダーグルー必須なので、いろいろ試しました。
そもそもショルダーグルーとは、フロントタイヤで最もグリップが高いエッジのグリップを殺すことでハイサイドを防ぎます。
ですがエッジのグリップを殺す=フロントタイヤのグリップを殺すです。
ショルダーグルーしない状態より曲がらなくなり、一発タイムは出なくなります。
この専用接着剤は、乾いても柔らかさを保つそうです。
確かに触ってみると柔らかい感じはしますが、ショルダーグルーとしての効果は低そうです。
それに普通のショルダーグルーよりメリットがあるとは思えません。
さらにショルダーグルーは、塗るタイヤによっても効果は様々です。
瞬着との相性が悪く数パックで剥がれてしまい、ハイサイドするタイヤもあります。
逆に相性が良く、なかなか剥がれないタイヤもあります。
タイヤが変われば、最適なショルダーグルーも変わります。
この製品はその領域まで到達していません。
とりあえずツーリングのラバータイヤ用としては相性が悪いと思いました。
スポンジタイヤに関しては分かりません。
ラバータイヤより遥かに柔らかいスポンジタイヤとの相性はいいかもしれません。
個人的にショルダーグルーに最適なのは、タミヤの刷毛付き瞬間接着剤。
刷毛で塗るので、ショルダーグルーの広さや厚さが自由自在です。
曲げたいのであれば、刷毛で細いショルダーグルーを塗ればいいだけです。
慣れればこれが最適です。
ショップでも定番アイテムとして数多く在庫があります。

雨で湿度は高かったのですが、路面が重いだけでグリップはそこそこでした。
それでも夕方には好タイムが出ました。
モーターはGスタイルのアウトローが戻ってきたのでそれを使用。
多少路面が重くても、パワーで押し切る感じです。
コギングが強くブレーキも良く効くので、慣れれば好タイムが出ます。
パワーソース系に不満はありません。
細かい部分を詰めて行きたいです。

T4 2019発表!

T4 2019が発表されました。
どこが変わっているのかドキドキワクワクしながらチェックしましたが、

ほとんど変わっていません。

ボディポストが前後に移動出来るようになりましたが、必要かどうかは微妙。
ボディポスト移動しても、ホイールアーチが合いません。
結局のところ、複数のボディが必要になると思います。
そもそも私はボディの前後位置ってさほど動かしません。
これは要らないと思います。
ほぼ全てのアルミパーツが新設計です。
でも実は面取りしただけ。
位置的には変わっていません。
アッパーバルクが新設計。
アッパーアームの取り付け穴が変わっています。
ダンパーステーの位置決めがしやすいようにピンが打ってあります。
それに合わせてダンパーステーも新設計。
でもダンパーはULPで一緒です。
ロアデッキは4種類。
でも私の場合はアルミの硬いので固定です。
フロントにステフナーが追加出来るようになりました。
でも変更点はそれだけ。
モーターマウントとレイシャフトバルクが新設計。
センターシャフトのベアリングが1050から950になりました。
これは個人的には歓迎しません。
ベアリングの耐久性が落ちます。
総合的に見た個人的印象ですが、
『2018とほとんど変わっていない』
ですね。
変わったのはアッパーバルクとセンターシャフトベアリングのみ。
逸れも小片高レベルで、大きな変更はありません。
T4の新車を見るたびに、毎年欲しいと思って買っていましたが、

今年は買わなくてもいいかな?

って思っています。

T4 2019続報

T4 2019ですが、思っていた以上に変更があります。
まだ詳細は発表になっていませんが、新規パーツは既に発表されています。
まず大きく変わるのがボディマウント。
これ完全新設計のようです。
詳細は不明ですが、前後とも樹脂製の調整式になるようです。
フロントはウレタンバンパーからアッパーホルダーまで新規です。
そして前後バルク。
新規のロアバルクですが、アジャスタブルという記載があります。
従来のデフポジション調整式の事を指すのでしょうか?
それとも新設計で調整箇所が増えた?
アッパーバルクはロールセンターが調整式のようです。
従来のシム調整ではなく、別の調整方法?
見た目も結構変わるかもしれません。
モーターマウントとレイシャフトバルクも新規。
アッパーバルク変更に伴い、前後ダンパーステー新規。
ダンパーステーは標準がULP用になりますが、オプションでSLP用も設定。
アッパーデッキは標準2.0ミリとオプション1.6ミリが通常でしたが、現状では2.0ミリしかアナウンスされていません。
その代わりロアデッキが4種類。
・カーボン
・アルミ
・アルミフレックス
・アルミスーパーフレックス
選択肢が増えました。
まあ私はアルミで固定なので迷う必要はありません。
アスファルトでもアルミになるかもしれないですね。
あと背骨にアルミ製が追加されています。
これは地味に嬉しいです。

正式発表が待ち遠しいですね。

T4 2019個人的予想

思っていた以上に発売が早そうなT4 2019。
まだ正式発表前なのに10月上旬発売とか。
これはさすがに遅れそうな気がします。
で、気になる変更点ですが、
・メインシャーシ&アッパーデッキ
これは毎年恒例ですね。
アッパーデッキは世界戦で使った新形状だと思います。
・アルミバルクヘッド&アッパークランプ
前後バルクが新規になるんですね。
2015から4年使われていましたが、ようやく変更です。
各社ハイエンドは前後バルクの設計変更が多いですが、T4は久々の変更です。
・アルミモーターマウント&レイシャフトバルク
2018で新設計になったモーターマウント周辺も変更です。
これは前後バルク変更と合わせての変更だと思います。
あくまで個人的予想ですが、前後デフとセンターシャフトを下げて低重心化しそうな気がします。
T4って前後デフ位置が高いんですよね。
下で使っても、1ミリ以上のクリアランスがあります。
上だと2ミリ以上あります。
1ミリ下げても若干の余裕があります。
で、それに合わせてセンターシャフトも下げる。
T4の場合、114枚のスパーが上限です。
それ以上大きいスパーだとシャーシ下から飛び出ます。
これもあくまで予想ですが、上限を110枚にしてくるのではないかと思います
全体的に重心を下げて、ハイグリップ路面での戦闘力アップ。
これが2019になるのではないかと思います。
・ウルトラロー前後カーボンダンパーステー
前後アッパーバルクが新規になるので、ダンパーステーも新規のようです。
ただダンパーは2018で採用したULPで変更無しのようです。
・アジャスタブルボディマウント
ワークスが使っているオレンジのボディマウントでしょうか?
あれが標準装備なら嬉しいですね。
それとも新規で樹脂製を作ってくるかですね。

T4 2019がどんな形になるのか今から楽しみです。
2017から2018の変更に比べると、小改良という程度だと思います。
そもそも2019投入しなくても世界戦勝っちゃいましたからね。
2018でもまだ充分な戦闘力かとは思いますが、2019でさらに上がるなら期待したいです。

それにしてもヨコモは常に後手後手ですね。
先にBD9のリリースを予告しながら、発売はT4 2019より遅くなりそうです。
これではどんどんXRAYに流れちゃいそうな気がします。
BD9見る前に、T4予約しそうな人が増えそうです。
既にT4 2019の予約も始まっているみたいです。

青カーペットの影響

T4も走らせてきました。
前日はレースでコース上に別のカーペットを敷きました。
その影響が気になりましたが、

思いっきりありました。

全く喰いません。
ズルズルです。
車の動きが軽くなり過ぎです。
雨で湿度が高いのに、カサカサの路面みたいです。
1パック走るとタイヤに毛くずが付きます。
これでは喰いません。
でもだからと言って走らなければ改善しません。
だから黙々と走ります。
とにかく走ります。
走れば走るほど路面は良くなるのですが、台数があまりに少ないので一向に改善しません。
それでも夕方ごろには8割くらいのレベルには戻りました。

その間にT4はいろいろありました。
どうやらモーターがおかしいです。
スムーズに吹け上がらず、ギクシャクします。
最後にはブーストが切れて回らなくなりました。
ESCかモーターのトラブルです。
モーターを別のESCに繋いだら、回ります。
なんとESCの不良。
痛い出費ですが、新品を購入して交換。
ですがそれでもモーターは回りません。
全然回らず、異常発熱します。
先ほど正常に回ったESCに繋いで走らせましたが、やはり回転がギクシャクします。
モーターのセンサートラブルですね。
圧巻の最新イリーガルのパワーでしたが、こうなってはダメです。
モーターはメーカー送り。
異常と疑ったESCは正常でした。
でも2個持っていても仕方がない。
どうするのかしばらく悩みます。

私はレースに参加しなかったので、店長からいろいろ話を聞きました。
想像以上に青カーペットは好評だったそうです。
そこまで好評なら、他のサーキットでもやればいいのにと思いました。
『常設』ではなく『特設』が好評とのこと。
1日限りのイベント限定特設カーペットコース。
青いカーペット用意するだけでエントリー殺到らしいですよ。

フォードGTボディ

プロトフォームから新発売になったフォードGTボディ。
ワールドGT用の200mmはありましたが、今回発売になったのはツーリング用の190mm。
しかも現行ツーリングの低いダンパーステーじゃないと載らないとのこと。
気になるのでポチりました。
どの車に載せようか迷いましたが、まずは実験なのでRX-10Sに載せました。
マウントの高さは、フロントはタイプSと一緒。リアはタイプSより一段低いです。
載せると相当ペッタンコですね。
ボディ重量は84グラムほど。
ライトウェイトなのでこんなものですね。
これで走ってきました。
とにかく素直な特性です。
それでいてクイックに曲がります。
フィーリング的にはLTC-Rに近いです。
それでもリアは破綻しません。
ラップタイムも充分速いタイムが出ています。
ここで高速域の特性が気になったので、モーターを変更。
21.5から13.5にしました。
ギヤ比5.0でノンブースト。
速度域はそこそこ上がりましたが、それでも破綻しません。
安定性に優れたボディです。
ボディ重量もさほど気になりませんが、それは路面グリップがそこまで高くなかったから。
そしてそんな路面でもゴロンと転びました。
よほどラフに扱わなければ大丈夫でしょうか、超軽量のようには行きません。
プロライトが出たら間違いなく使えるボディです。
ただ、プロライトが求められるほどの需要は無いと思います。
一般的なツーリングのレースでは使えません。
日本で使えるとしたら山々杯くらい?
スプールでも良く曲がるし安定もする低重心ボディ。
確かに山々杯では人気が出そうです。

TA07とTB05

久しぶりにTA07を復活させました。
剥ぎ取ったものを取り戻したTA07。
とりあえず感触を確かめるためにコースイン。
そしたら1周回れませんでした。
突然ストップ。
アンプのLEDがエラーのような点滅をしています。
店長に説明したら、ダメとのこと。
『タミヤさーん!』
と叫びたくなりましたが、これくらいで叫んではダメです。
03Sアンプの不具合は欠陥というより持病みたいなもの。
それを分かっていて購入するんです。
だから突然ストップするのも当然なんです。
それがタミヤクオリティなんです。
それが嫌ならタミヤより安価なホビーウィングでも買っておけばいいんです。
タミヤより安い上に信頼性も抜群です。
でもホビーウィングではタミチャレに出られません。
タミチャレに出るなら、03Sを欠陥アンプだと言ってはダメなんです。
これは欠陥ではなく持病なんです。
持病には向き合って付き合う必要があるんです。
直るならいいですが、どうせタミヤクオリティなら直りません。
泣き言を言わずに諦めるのも大事です。

そんなことがあり、店で新品アンプを購入して換装。
壊れたアンプはタミヤ送りです。
たぶん有償修理でしょう。
費用が掛かるのならタミヤに処分してもらおうと思っています。
ようやく準備が整い、走り出します。
TB05も機敏な動きになりましたが、やはりTA07のほうが私の好みです。
素直な動きで癖がありません。
TB05と比較すると相当硬い足ですが、それでも普通に走ります。
雨の日で相当ハイグリップでしたが、路面に負けない安定感があります。

でもだからと言って速いかと言われると、そうでもありません。
一発タイムは出るんですが、続きません。
アベレージが揃わないですね。
連続周回でラクなのは圧倒的にTB05です。
TB05が頑丈な橋だとしたら、TA07はやや不安定な吊り橋です。
もちろん渡れるんですが、少し気を遣う必要があります。
TB05は気を遣う必要なく渡れます。
ただそれはベストコンディションのTB05です。
TB05はコンディション管理が難しいと思います。

久しぶりのTA07でしたが、課題も見えました。
また少しずつ良くして行ければと思っています。
TB05はしばらくドンガラで放置です。

90グラム規定

T4 2019がもうすぐ発表になりますね。
どんな風に変わるのか楽しみです。
たぶん買うと思います。
けど2018と大きく変わっていないようであれば、買わないかもしれません。

それより気になるレギュレーションがあります。
ETSでのボディ最低重量規定。
補強等無しで90グラム以上になるそうです。
これで各社の超軽量タイプが使えなくなり、ボディにかかるコストを抑えようという狙いだそうです。

あくまで個人的意見ですが、逆にコストが上がりそうな気がします。
各メーカーは超軽量タイプでもボディ剛性を確保してモデツーリングでも使えるようにしました。
その技術をみすみす捨てるようなことはしないと思います。
だったらどうするのか?
超軽量タイプをベースに、90グラム以上になるボディを造ってくると思います。
例えば、
・フロントに別パーツのカナードを付ける。
・ボディサイドを別パーツにして、フェンダー内の空気を側面に抜く。
・ボンネットやドトランクに穴を空けて、別パーツで穴の大きさを変更してダウンフォースを調整する。
等が考えられます。
要はドリフトボディみたいにパーツを細分化して、超軽量ボディでも90グラム以上にしてしまう。
そうすれば空力面で新しいことが出来ます。
でもそうなればドリフトボディのように、金型が増えます。
結果としてボディ自体の価格が上昇します。
現在は3000円コースですが、これが6000円コースになるかもしれません。
ドリフトボディの場合、ABCホビーやアディクション等は10000円オーバーが当たり前です。
ドリフトボディは消耗品ではないので、それでも売れて行きます。
けどツーリングボディはあくまで消耗品です。
それが6000円コースになったら、一気に負担が増えます。

超軽量タイプが使えないから、普通の軽量タイプを使おう。
にはならないと思います。
今後どうなるのか分かりませんが、個人的にはETSのみのローカルルールにして欲しいと思います。

グランドスラムOUTLOW

週末のタミチャレ出れなくなりました。
その代わりに走らせてきました。
T4に新型モーター入れました。
グランドスラムのアウトロー13.5T。
イリーガルモーターです。
最近モーター重量を気にして、パワー傾向のモーターを使っていませんでした。
でも新発売になった最新型のイリーガル。
気になったのでポチりました。
重量測ると、168グラム。
ホビーウィングG3より30グラム以上重いです。
これで速くなるのか不安になりました。
でもコギングはガッキガキです。
軽く回すと、走等ぶん回ります。
ターボブースとの設定を落としました。
ついでにXRAY純正ピニオンが届いたので、封印したストックコンバーションも組みました。
これで走らせたんですが、

凄まじいパワーです。

最新型のイリーガル凄いです。
ここまでパワーあるとは思いませんでした。
あとコギングが予想以上に強く、ブレーキフィールも別物になりました。
いろいろ調整しましたが、ストックコンバーションには疑問を感じました。
T4の二次減速比は1.9です。
ストックコンバーションを組むと、1.73になります。
二次減速比が高過ぎのような気がします。
それに合わせて一時減速比の調整ではバランスが崩れます。
二次減速比が大事なのが、実は2駆ドリフト。
二次減速比2.5くらいがちょうどいいです。
高いとピーキーになって操縦が難しい。
低いとパワー感がなくなって前に進まない。
トータルのギヤ比が一緒でも、二次減速比の違いは出ます。
T4の場合、純正の二次減速比が最も適していると思います。
高ターンモーターでゼロタイミングでひたすら転がしたい以外の用途では不向きだと思います。
特にパワーに余裕がある場合は、純正が最も適していると感じました。

とにかく圧倒的なパワーです。
湿度が高く重い路面でしたが、関係なくパワーで押し切れます。
好タイムがバンバン出ました。
ただ路面が良くなってきてハイグリップタイヤを履くと、違和感があります。
走り始めの3周ほど、握っても前に進みません。
ワンテンポ遅れる感じです。
パワーに負けてどこか滑っているような感じ。
でも異音等は特に聞こえません。
電圧が落ち着くと普通に好タイムで走ります。
どうせ駆動系バラすので、ついでにチェックです。
とにかく最新イリーガルのパワー恐るべしでした。