想像以上

T4走らせてきました。
M17のトラブルでほとんど走れなかったので。
MT-44に換えて、まず1パック目。

私はM12SからM17にしました。
持った感じは激変しましたが、処理速度の違いはさほど感じませんでした。
実際にタイムアップはしていません。
むしろ速過ぎて悩んだほど。
そこからいろいろ試行錯誤して、ようやくM17の感覚が馴染んできている頃です。
その状況から、MT-44への変更。
それを踏まえて、さらにあくまで個人的意見です。

1周目で感じました。

こ れ は 酷 い

MT-44をメインプロポで使っている人を尊敬します。
私には無理です。
M17とは何もかも違い過ぎます。
M17はSURでしたが、MT-44はSSRです。
ですが同じSSRでも、M17とMT-44は違い過ぎます。
M17の感覚でコーナーに進入すると、イン側が車1台分空きます。
きちんと攻められません。
だったら修正すればいいんですが、その修正が困難です。
たとえスピードが同じでも、処理が格段に荒い感じです。
たとえが古いですが、M17がPS2のグランツーリスモ4だとしたら、MT-44はPS1の初代グランツーリスモ。
同じスピードでも処理する情報量が桁違いです。
M17はブースト13.5Tのスピード域でも、きめ細かな処理で微調整が可能です。
これがMT-44になると、処理が荒く微調整が困難です。
狙った箇所に車を通せなくなり、ラインがワイドになる感じです。
アベレージでコンマ1秒くらいロスしているように感じました。
MT-44でT4は辛いです。
一刻も早く、M17がリコールから戻ってくることを願います。
サンワさん早急な対応お願いします。

MT-44購入

MT-44を購入しました。
メインプロポにするのではなく、M17のバックアッププロポです。

M17をサンワ送りにして、現在プロポがありません。
それでしばらく過ごしてもよかったんですが、M17の不具合がこれで解消されるとは限りません。
今後も不具合が出続けるという可能性は低くないと思います。
そうなるとM17は頻繁にサンワ送りになります。
その時に使えるプロポが必要です。
そこで選んだのがMT-44になりました。
近隣の格安店で残りの1台をゲット。
大手ショップの在庫を見ると、MT-44の安い仕様がほぼ在庫切れになっています。
これってたぶんM17ユーザーが軒並みMT-44を買っているような気がします。
M12Sを持っていて、それを再使用する人は意外と少ないかもしれません。
私もM12Sを再使用したいとは思いません。
手に持ったフィーリングがM17とは全く異なるからです。
M12SとM17は全く別のプロポになります。
それを交互に使い分けるのは切り替えが難しいと思います。
MT-44なら、持ったフィーリングも操作系も似たようなものです。

問題は、M17のSURを体験しているので、MT-44のSSRのスピードでも走れるのかどうか?
正直M17のSURは速過ぎて戸惑いました。
MT-44でちょうどいい感じになるかもしれません。
こればっかりは使ってみて確認ですね。

タッチパッドエラー

T4走らせてきました。
消耗品、樹脂部品総取替えでリフレッシュしました。
タイヤも新品G32でコースイン。
全くグリップしません。
あととにかくピーキー。
1パック目はとても辛く、遅かったです。
2パック目で劇的改善。
一気に速くなりました。
リフレッシュの効果は大きく、動きがとてもシャープです。
ただ個人的にはシャープ過ぎる感じです。
きれいに1周まとめれば速いタイムが出ますが、なかなかまとまらない感じ。
リアグリップが希薄です。
少しずつ対策して試そうとしたら、

M17タッチパッドエラー。

遂に私のM17にも出ました。
何の前触れも無くいきなりです。
もう何も出来ません。
ここで走行終了です。

M17は至急サンワ送りです。
予定では落ち着いてから送るつもりでしたが、こうなってはそうも言ってられません。
一刻も早く送って直してもらう必要があります。
直って帰ってくるまでは何も出来ません。
それまではラジコン休止になると思います。

BD9上面図

YD-2走らせてきました。
久々のドリフトです。
モーター交換しました。
これまではエンデバーを使っていましたが、ドリフト専用モーターにしました。
アマゾンで売っていた鬼式というモーターです。
とりあえず同じ13.5Tを買いました。
価格は安く、6000円以下です。
届いて手にしてみると質感はそこそこ。
6000円のモーターにしては上出来です。
コギングは強く、エンデバーと同じくらいかそれより強い。
結構回りそうな気がしました。
ただ6000円のモーターがフルブーストの超高回転に耐えられるのかという不安もありました。
そんなことを考えながらコースイン。
久々のドリフトでしたが、普通に走ります。
モーターは予想に反してとても大人しいです。
コギングが強いので、スロットルを抜いただけで一瞬ロックします。
でもそれ以外は普通。
まるでブーストが掛かっていないような感じです。
とてもスムーズに回って扱いやすいので、拍子抜けしました。
1パック走って車を回収したら、

センサーケーブル刺し忘れていました。

当然ブーストは掛からないので、ゼロタイミングです。
大人しい理由が分かりました。
それよりも、センサーケーブル刺さってないのに結構普通に走ったのに驚きました。
センサーケーブルをきちんと刺して2パック目。
一気に元気になりました。
スロットル全開でぶん回した際の音はエンデバーより大人しいです。
それでもパワー感はエンデバー以上です。
スロットル操作に気を遣います。
6000円のモーターでここまでパワーがあれば上出来です。
そして1パック走ってロガーのデータをチェック。
最高回転124000オーバー。
エンデバーで100000前後でした。
それより音が控えめなので、80000くらいかと思っていました。
それがまさかの120000オーバー。
そりゃ元気に決まっています。
でもブラシレスモーターの進化って凄いですね。
100000超えたら遠心力で磁石が割れると聞いていました。
6000円のモーターで120000回転オーバーに耐える。
これはビックリです。
モーターのスペックが分かったら、走り方を変えます。
これまで以上に握らないようにします。
それが分かればスムーズに走れます。
コギングの強さとディフューザーの効果でロールが大きく、タイヤにしっかり過重が掛かります。
久しぶりのYD-2でしたが、気持ちよく走れました。
あと鬼式モーター、オススメです。
6000円でこのパワーなら買いですね。

ラジコンマガジン今月号のヨコモ広告に、BD9上面図のCAD画像らしきものが載っていました。
風の噂では、
『黒いT4』
とか呼ばれているBD9ですが、その画像を見て納得。
T4にあまりにも似過ぎています。
遂にヨコモもスタビホルダーがベアリング保持になりました。
アッパーデッキの形状はT4と互換性があるのでは?と思えるほどにそっくりです。
アッパーデッキにセンターバルク固定用の穴も同じ位置に空いています。
シャーシポスト立てる穴の形状もそっくり。
でもこの穴があるということは、

ヨコモは伝統の片持ちセンターシャフト止めたの?

もしそうならビックリです。
片持ちセンターシャフトはBD7から続くヨコモのアイデンティティです。
片持ちではパワーに耐えられなくなって両持ちにしたのなら分かります。
でもそれならアッパーデッキに固定する穴は何のため?
まさかセンターバルク周辺もT4のコピー?
だとしたらそれは進化ではなく退化です。
T4のセンターバルクは細かい変更を繰り返していますが、基本は2013年の初代T4と変わりません。
つまり6年前の設計コンセプトです。
今となってはさすがに古さを感じます。
他社ハイエンドと比べると、T4のセンターバルクは遅れているとも言えます。
そんな劣化品をヨコモがコピーしたとしたら、ちょっと残念です。
まあさすがにモーターマウントやセンターバルクは最新設計コンセプトになっていると思います。
T4のコピーはしないでしょう。

あと気になるのが、世界戦でRTC投入しなかったんでしょうか?
RTCとは、XRAYのARSのこと。
要はリアのトーコントロール。
あの超大型サーキットでは、リアのトーコントロールは必須になると思います。
XRAYもARS仕様でタイトル獲っています。
だからBD9もRTCを準備していると思うのですが、CAD上面図ではそこまで分かりませんでした。
XRAYのARSは2015で登場しましたが、そこで問題が出たので2016以降は構造が変わっています。
その点はXRAYのコピーが最適だと思います。
BD8と同じ形式にすると、超エキスパート向けの車になってしまいます。
まさか世界戦でRTC使わなかったなんてことは無いですよね?
もしそうであれば、タイトル獲れなくても仕方ないと思います。

ヨコモBD9の正式発表も近いと思います。
本当に黒いT4かもしれません。
でも良く走る国産ツーリングが出るのであれば、それでもいいのかなとは思います。

TA07のほうがいい?

TA07走らせてきました。
近所のインドアサーキットです。
以前TB05を走らせたので、そのタイムと比較です。
その前に、最近のタミチャレ車はどうも不調でした。
最初の3パックくらいはいいんですが、そこからタイムが右肩下がり。
原因は特に思い当たらなかったので、バッテリーを疑いました。
もう2年くらい使っています。
満充電して、4.4Vカットで放電。
そしたら容量1700以下。
バッテリー死んでいました。
もちろん新品に交換しました。
それで新たに走らせます。
TA07は好調です。
やはり新バッテリーの効果は大きく、最初から好タイムで走れます。
でもそれ以上に、TB05との違いを実感しました。
TB05では握れなかった高速コーナーが、TA07では握れます。
同じサスアームですが、ダンパーとスプリングはTA07のほうが格段に硬いです。
それでも安定して走れるTA07。
私はこちらのほうが好みです。
TB05も悪くないのですが、個人的には独特の癖がある感じです。
それが少し気になります。
その癖が無くなれば、いい車になると思います。
タミチャレはしばらくTA07で走ります。

T4リフレッシュ

T4 2019の発売が近いようですね。
もう第一ロットは日本に入ってきているとのこと。
来週週始めには発売だそうです。

で、そんなT4 2019ですが、とりあえず私は買わないことにしました。
毎年新車を買っていましたが、それは変更点が多く買ったほうがメリットがあると思ったから。
けど2018から2019は変更点が無さ過ぎです。
とりあえず2019のアッパーバルクとダンパーステー付けるだけでほぼ2019が出来ます。
センターシャフトのベアリングは従来の1050がいいので、ここは変えません。
ここのサイズが950になったのも、2019を買わない理由のひとつです。
950って耐久性の高いベアリングではないので、ここが地雷になりそうな気がします。

それで変更点が少ない2018で2年目に入ることにしたのですが、2019と勝負したらあっさり負けるでしょう。
変更点がごく少数でもあっさり負けます。
私の2018は1年酷使しましたが、2019は新車です。
この差はどうしようもありません。
ですが1年酷使した2018をリフレッシュすることは出来ます。
消耗品全交換です。

まず基本ですが、ダンパーとデフをバラし、徹底洗浄してシール類を全交換してリビルド。
それに加え、可能な限り樹脂パーツ全交換。
Cハブ、ナックル、リアアップライトを新品に交換。
ボールエンドも新品に交換。
ダンパーのプラパーツを新品に交換。
駆動系ベアリングを新品に交換(アクソンからセットが出ています)。
念のため、内側サスピンも新品に交換(原チューン製を使いました)。
ロアアームも交換したいですが、アルミなので大丈夫だろうとこれは継続使用。
ロアデッキは交換したいですが、しばらく待てば2019用が出るので、それを待って交換。
アッパーデッキはゼロトライブ製に換えたばかりなので、継続使用。
背骨のカーボンプレートも交換予定。
ジョイントカッププロテクターも新品交換。
とりあえずここまで交換してリフレッシュします。
これだけ換えても総額は2万以下です。
新車買うよりずっと安いです。
新型のアッパーバルクとダンパーステー、ロアデッキも海外で買えば2万ちょっとくらいでしょう。
これだけの作業でも新車の2019には及ばないと思いますが、何もしないよりマシです。
このリフレッシュでもう1年乗り切ります。

M17リコール情報

RX-10Sも走らせてきました。
モーターを換えました。
叩き売りの21.5から、型落ちのJMRCA21.5に交換。
JMRCAでも21.5は13.5と比べると別物ですね。
コギングがとても強いです。
13.5や17.5はブースト前提ですが、21.5はゼロタイミング。
しかもトルクが求められるので、ここまでコギングが強いと思います。
私もこの車は大きなピニオンでマイルドにしようと思っていたので、ちょうどいいです。
まずピニオン47枚、ギヤ比4.26で走行。
タイヤを換えたら、タイムが一気に詰まりました。
このくらいの速度域になると、定番のG32が使えません。
あのタイヤはグイッと強く荷重をかけないとグリップしません。
でも21.5のこの速度域では、そこまで荷重がかかりません。
それで荷重をかけなくても喰うタイヤにしたのですが、予想以上に喰います。
ラップベストがノンブースト13.5に近いです。
21.5でもこの速さ。
特性がマイルドなので、扱いやすいです。
ただ元気がいいのは最初だけ。
バッテリーの初期電圧が落ち着くと、がくんとタイムが落ちます。
ノンブーストの宿命ですね。
もう少し高性能のバッテリーにすれば解決するかもしれませんが、そこまでお金は掛けたくないです。
ただピニオン47枚など、モーターから若干危険な香りがしました。
そこでピニオンを43枚に落としました。
ギヤ比は4.65になります。
一発の速さは落ちましたが、アベレージは大差ありません。
ただそれでも若干速過ぎる気がします。
タミチャレTRFと同じくらいが目標でしたが、どんどん速くなっています。
当初の趣旨からかなりズレて来ている気がするので、修正したいですね。
どう修正するかは少し考えます。

サンワのカスタマーに問い合わせをして、M17のリコールについて聞きました。
今月5日から受付開始ですが、作業開始は10日からとのこと。
10日にならないと部品が届かないそうです。
作業内容は、
・プロポのファーム書き換え
・タッチパッド交換
・スロットルトリガーユニット交換
・受信機ファーム書き換え
とのことです。
1台当たりの所要時間は実際に作業をしないと分からないそうですが、1時間くらいとのこと。
作業はカスタマーサービスの修理部門ではなく、M17のリコール担当チームが行う。
なので通常のカスタマーの修理より作業時間は早いです。
問題は、最初にどのくらいの量が送られてくるのか読めないこと。
なので現時点で送っても、返送時期は未定になります。
具体的な納期はホームページで随時告知するとのこと。
これはリコール作業が開始し、納期が読めるようになってから送ったほうが確実です。
普通の人は週末のみに使用です。
月曜日に送って、金曜日に届けば問題ありません。
そのタイミングが読めるようになってから送ろうと思います。
現状私のM17には、特に不具合は発生していません。
焦って送る必要もありません。
待てる人は待つのが得策かと思います。

RACER軽量

T4走らせてきました。
2日連続です。
前日はアウトロー13.5Tのパワーを改めて体感しました。
これだけパワーあるなら、多少重めのボディでもパワーで押し切れるのではないかと思いました。
重めのボディというのは、ダウンフォースが多過ぎて動きが重くなってしまうボディ。
具体的にはプロトフォームタイプSです。
安定感は素晴らしいんですが、路面に張り付き過ぎてしまい軽く動きません。
それにより路面グリップが上がってもタイムが速くなりません。
それで敬遠していたんですが、ここまでパワーあるなら使えるだろうと思いました。
試そうと思いましたが、すぐ使えるタイプSのストックはありません。
それならばと思い、引っ張り出したのがモンテックレーサー軽量。
これもダウンフォースが多いんですが、タイプSとは全く異なるボディです。
とにかくクイックに軽く動きます。
ただ限界域で手に余り、私では扱いきれないボディだと思いました。
でもグリップが高いならあるいはとも思いました。
そこで、とりあえず試してみました。
雨で湿度は高く、路面グリップは良好。
朝一から好タイムが出ます。
レーサー軽量は軽く動き、クイックに曲がります。
以前は限界域の動きが読めなかったんですが、路面グリップが高いので安定しています。
これなら私でも扱えます。
メインで使うタイヤが寿命が来て裂けてしまったので、エースタイヤを投入。
恐ろしいほど曲がり、普段は出ない好タイムがバンバン出ます。
ラップベスト、アベレージともに大幅に更新。
これがモンテックレーサー軽量の実力かと思いました。
タイプSではこんなタイムは出ないと思います。
タラレバですが、世界戦でロナルドがプロトフォームではなくモンテックを使っていたら、結果が変わったかもしれません。
それくらいボディのポテンシャルが違うと思いました。
見た目は決して好みではないんですが、ここまで速いなら使うしかないですね。
これからはレーサー軽量がスタンダードになると思います。
ただプロトフォームやブリッツから新型ボディが出るみたいです。
その辺りも徐々に試したいですね。

ショルダーグルー

T4走らせてきました。
先日発売になった新しいアイテムを試しました。
スクエアのハイサイド防止用瞬間接着剤。
私が通っているコースはインドアカーペットなのでショルダーグルーは必須です。
その専用接着剤が出たので試しました。
とりあえず塗ってみましたが、微妙です。
瞬着なのに全然乾きません。
ずっとベトベトしたままです。
時間が経って乾くと、細かい物々が所々に出来ます。
お世辞にも綺麗なショルダー面にはならないです。
それで走らせてみたのですが、確かにハイサイドはしません。
でもそれだけなら普通の瞬着で事足ります。
この専用タイプを使う意味がありません。
私はショルダーグルー必須なので、いろいろ試しました。
そもそもショルダーグルーとは、フロントタイヤで最もグリップが高いエッジのグリップを殺すことでハイサイドを防ぎます。
ですがエッジのグリップを殺す=フロントタイヤのグリップを殺すです。
ショルダーグルーしない状態より曲がらなくなり、一発タイムは出なくなります。
この専用接着剤は、乾いても柔らかさを保つそうです。
確かに触ってみると柔らかい感じはしますが、ショルダーグルーとしての効果は低そうです。
それに普通のショルダーグルーよりメリットがあるとは思えません。
さらにショルダーグルーは、塗るタイヤによっても効果は様々です。
瞬着との相性が悪く数パックで剥がれてしまい、ハイサイドするタイヤもあります。
逆に相性が良く、なかなか剥がれないタイヤもあります。
タイヤが変われば、最適なショルダーグルーも変わります。
この製品はその領域まで到達していません。
とりあえずツーリングのラバータイヤ用としては相性が悪いと思いました。
スポンジタイヤに関しては分かりません。
ラバータイヤより遥かに柔らかいスポンジタイヤとの相性はいいかもしれません。
個人的にショルダーグルーに最適なのは、タミヤの刷毛付き瞬間接着剤。
刷毛で塗るので、ショルダーグルーの広さや厚さが自由自在です。
曲げたいのであれば、刷毛で細いショルダーグルーを塗ればいいだけです。
慣れればこれが最適です。
ショップでも定番アイテムとして数多く在庫があります。

雨で湿度は高かったのですが、路面が重いだけでグリップはそこそこでした。
それでも夕方には好タイムが出ました。
モーターはGスタイルのアウトローが戻ってきたのでそれを使用。
多少路面が重くても、パワーで押し切る感じです。
コギングが強くブレーキも良く効くので、慣れれば好タイムが出ます。
パワーソース系に不満はありません。
細かい部分を詰めて行きたいです。

T4 2019発表!

T4 2019が発表されました。
どこが変わっているのかドキドキワクワクしながらチェックしましたが、

ほとんど変わっていません。

ボディポストが前後に移動出来るようになりましたが、必要かどうかは微妙。
ボディポスト移動しても、ホイールアーチが合いません。
結局のところ、複数のボディが必要になると思います。
そもそも私はボディの前後位置ってさほど動かしません。
これは要らないと思います。
ほぼ全てのアルミパーツが新設計です。
でも実は面取りしただけ。
位置的には変わっていません。
アッパーバルクが新設計。
アッパーアームの取り付け穴が変わっています。
ダンパーステーの位置決めがしやすいようにピンが打ってあります。
それに合わせてダンパーステーも新設計。
でもダンパーはULPで一緒です。
ロアデッキは4種類。
でも私の場合はアルミの硬いので固定です。
フロントにステフナーが追加出来るようになりました。
でも変更点はそれだけ。
モーターマウントとレイシャフトバルクが新設計。
センターシャフトのベアリングが1050から950になりました。
これは個人的には歓迎しません。
ベアリングの耐久性が落ちます。
総合的に見た個人的印象ですが、
『2018とほとんど変わっていない』
ですね。
変わったのはアッパーバルクとセンターシャフトベアリングのみ。
逸れも小片高レベルで、大きな変更はありません。
T4の新車を見るたびに、毎年欲しいと思って買っていましたが、

今年は買わなくてもいいかな?

って思っています。