車の造り方

サーキット走行の前に大事なのが車のセッティングです。
最初は苦労している初心者の方々を結構見かけますが、大体がセッティングが出来ていません。
腕を磨くのも大事ですが、きちんとセッティングが出来ていない車だとただ走らせるだけで大変です。
確かに基本セッティングみたいなものはあります。
ですがその前に、車をきちんと造ることが大事です。
きちんと造るというのは結構大変です。
まずはその要となるポイントを紹介したいと思います。

その基本のひとつが、
『車を歪み無く造ること』
これ基本中の基本ですが、結構大変です。
まずは、

私のTA07で紹介したいと思います。
タミチャレ仕様です。
歪み無く造るのはちょっと工夫が必要です
カーボンプレートとアルミバルクの組み合わせでも、普通に造ると簡単に歪みます。
特に樹脂一体成型シャーシでは最初から歪んでいる場合が多いです。
TA07は強度確保のため混入樹脂を使っているので、歪みやすいです。
これがカーボン混入樹脂になると、さらに歪みやすいです。
元々樹脂成型品は樹脂が冷えると収縮します。
収縮した状態で歪まないように設計されています。
金型が一緒でも素材が違えば収縮率が異なるので、歪みやすいです。
そんな感じで最初から歪んでいるパーツで歪み無く作るのは難しいのでは?と思われるかもしれません。
でも歪みを取るのは意外と簡単です。
私の場合ですが、

シャーシのフラットな部分に皿ワッシャーをグリス等で貼って、

平らなセッティングボードの上に乗せます。
少しでも歪んでいたら、4枚のどこかが浮きます。
簡単にチェック出来ます。
どこか歪んでいたら、

シャーシのステフナー部分のビスを緩めて、歪みを矯正しつつ締め直せばOKです。
セッティングはコンマ1ミリ単位で細かくセッティングしますが、肝心のシャーシが歪んでいたら意味がありません。
歪みを取る。
ここはきちんとと押さえる必要があると思います。

背骨の効果

最近のツーリングで定番になっている背骨。
『背骨ってなに?』
という声が聞こえてきそうなので、このパーツです。

これはT4の背骨です。
ロアデッキ上にサーボマウントとモーターマウントを繋ぐカーボンステフナー。
これがいわゆる背骨です。
『こんなパーツ効果あるの?』
という声も聞こえてきそうですが、かなりあります。
背骨の有る無しとでは、走りが全然違います。
これを装着すると縦方向のトラクションが増し、コーナー立ち上がり加速が鋭くなります。
立ち上がりで握っただけでタイムが詰まります。
その反面コーナーリングは若干曲がらない傾向にあります。
確かにコーナースピードが落ちるのは痛いと思うでしょうが、コーナースピードでタイムを稼ぐのは結構大変です。
でも背骨を付けると立ち上がり加速で詰まります。
慣れればラクにタイムが詰まります。
背骨もカーボン製や金属製、ボールジョイントのリンケージ等あります。
一通り試しましたが、個人的にはカーボン製が好みです。
カーボンプレートがたわんで、その反動で一気に加速するイメージです。
リンケージは、個人的には合いません。

419XRにも背骨が標準装備です。
これも効果があります。
419XR、本当によく走る車です。

TA07にも背骨はあります。
アッパーデッキに見えるセンターステフナー。
この車はこれが背骨になります。
どうやら余り評判がよくないみたいですが、個人的には無いと走れません。
付けると立ち上がり加速が鋭くなります。
タミチャレ等でKV合わせているのにストレートで抜かれるという場面は結構見かけます。
その要因のひとつがこの背骨です。
立ち上がり加速が鋭くなるので、その加速差でストレートの伸びが良くなります。
最高速は一緒でも、ストレート走行時間が短くなります。
操縦は慣れるまでがちょっと大変ですが、慣れればラクですよ。
コーナーをガンガン攻めなくてもタイム詰まります。



ドリフトとグリップの違い

このGWを利用して、サーキットで遊んできました。
ドリフトとグリップ、両方です。
どちらも楽しかったです。

ドリフトとグリップは、サーキット走行で大きな違いが有ります。
グリップは自分のペースで淡々と走ります。
前のの車に追い付いたら、その車を抜いて走ります。
追い付かれたら、安全な場所でラインを空けて前に出します。
そうやって自分のペースで走ります。
ドリフトは、追い付いても前の車を抜きません。
前の車のピッタリ後ろでスピードを合わせて走ります。
グリップは抜きますが、ドリフトは抜きません。
ここが大きな違いです。

ここからは超個人的な意見です。
ドリフトはグリップとはラインの考え方が違います。
大きくアウトに車体を振り、ガードレールギリギリで走ります。
ですがその走りを前の車がやると、イン側がポッカリ開くんですよね。
基本は前の車と同じラインで走るのですが、グリップの癖でインのラインが開くとどうしてもそこに車体を入れてしまいます。
そうやると、ドリフトしながら綺麗に前の車を抜けます。
それはそれで気持ちいいです。
ドリフトのオーバーテイクはありのような気がします。
アウトインアウトで走るのは採点的にはマイナスですが、追走ならそのラインで走ってもいいような気がします。
抜くのはダメだと分かっていながらも、どうしても抜いてしまうのが私です。



車をきちんと造ろう

このゴールデンウィーク中は休みを利用してRCサーキットに行かれる方々も多いと思います。

これを機にサーキットデビューと考えている方々も居るかもしれません。

最初は大変でしょうが、走らないと上達しません。

最初はぶつけては壊して、直して、またぶつけて壊しての繰り返しだと思います。

こういった負のスパイラルに陥ると一気にやる気を無くし、サーキットは止めようと思われる方々もいるかと思います。

でもそれは誰もが通る道です。

みんなそうやって壊して直して、それを繰り返して上達します。

ただ、出来る限り壊さないようにする方法もあります。

それは車をきちんと造ること。

ベースセッティングを出すこと。

セッティングが出ていない車を扱うのは、ベテランでも大変です。

だから最初から扱いやすい車にしてしまう。

これとても大切です。

基本は取説通りですが、グリップの場合はそこから多少変化させると一気に扱いやすくなります。

どこをどうすれば良いのかここで具体的に挙げれれば良いんですが、ポイントが多過ぎてここでは無理です。

手っ取り早いのは、サーキットの常連の方々に車を診てもらうこと。

これで大きく変わります。

扱いやすい車にすることは、サーキット走行ではとても重要です。

車を操縦するだけで手一杯になると、前後左右の車の動きに気付かず、他車とのクラッシュの原因にもなります。

たとえ車が壊れなくても、他の人とのクラッシュは気分が悪くなります。

サーキットを走らせつつも、周りが多少見える余裕を持つ。

これとても重要です。

サーキット走行でこれが出来るようになれば一気に楽しくなりますよ。

 

TB05

タミヤの新型ツーリングTB05。
私はTA07にハイエンド以上の金額を注ぎ込んでいるので様子見かなと思っていましたが、予想外の仕様が判明。
タミチャレでギヤ比優遇。
TA07は6.58ですが、TB05は6.56。
僅かな差ですが、地味に効きます。
しかもシャフトドライブで駆動が軽い。
ベースはTBエボ7みたいですね。
あのハイエンドメッチャ走るんですよね。
正直、欲しい。
でも買えばタミチャレ地獄に入ります。
多大な出費が待ち受けています。
普段なら買うでしょうが、M17を買わなきゃならない。
そこまでの余裕はありません。
TA07に白ベルト組み込んで頑張ります。

ひとつ気になるのが、TB05ってフロントワンウェイどうなるんでしょうか?
デフはTB04と共通みたいなので、TB04のフロントワンウェイが使えるでしょう。
ただTB05はモーター位置変更が出来ます。
変更するとセンターシャフトは逆回転になります。
逆回転用のワンウェイをTB05用として出しそうな気がします。
意外とお金が掛かりそうな車ですね。

ギヤ比優遇はやるだろうと思っていましたが、スパーギヤ新規で作るとまでは思いませんでした。
タミヤ気合い入っていますね。

メインウエポン

私はグリップとドリフト両方やっています。

メインはグリップです。

その中で一番のお気に入りはこちら。

XRAY T4 2018です。

完全に屋内カーペット仕様。

ロアデッキはアルミの硬いほうです。

ブルジョアパーツのアルミサスアームを組み込み済み。

カーペットではアドバンテージがあると思っています。

何回か派手に転がりましたが、曲がるどころか歪む気配もありません。

リアも当然アルミサスアーム仕様。

車の動きが軽くなります。

モーターはマッチモアのスペクター。

バッテリーはGスタイルのハイボルテージ。

結構お気に入りの組み合わせです。

ですがセッティングは絶賛迷走中。

路面に車が合わずタイムが出ません。

しばらく悩むことになりそうです。



 

ダンシングライダーフロントスポンジタイヤ製作

カーペットコース等で威力を発揮するスポンジタイヤ。

当然そんなパーツは無いので自作です。

ベースとなるタイヤですが、

各社F1用のタイヤを使います。

F1用は内径36ミリ。

ダンシングライダーのホイールは41ミリです。

そのままスッポリ嵌まります。

加工方法ですが、

タイヤセッターにミニ用のホイールを付けます。

そこにF1用のタイヤを嵌めます。

そのままでは太いので、

幅17ミリ前後にカッターで切ります。

あとは角を丸めてサンダーで仕上げれば、

フロントタイヤの完成です。

タイヤのホイールへの固定は両面テープのみで大丈夫です。

両面テープですら無しでも大丈夫そうですが、一応使っています。

このタイヤ製作のメリットは、豊富にある各社F1タイヤから好みのコンパウンドが選べること。

私はカーペット路面用なので、カワダのCラバーを使っています。

今回は余っていたZENのオメガを使いました。

カーペットでも喰いますが、アスファルトならもっと喰います。

あとこのやり方はフロントタイヤだけでなく、リアタイヤにも使えます。

リアタイヤに使えばノーマルより少し大径になり、大幅に軽量化出来ます。

もちろん走りも良くなるので、タイヤセッターをお持ちの方ならオススメです。



 

ダンシングライダー改造

発売と同時に買ったタミヤダンシングライダー。

最初はノーマルで走りましたが、とにかく曲がりません.。

インドアカーペットコースだとフロントタイヤが全くグリップしません。

セッティングで色々試しましたが、焼け石に水。

ならばと思って、抜本的な改造に着手しました。

フロントタイヤをスポンジタイヤに変更。

もちろん自作です。

これで曲がりがかなり改善しました。

セッターさえあれば、結構簡単に出来ます。

リアタイヤもスポンジです。

これはグリップアップというより、軽量化が目的です。

リアタイヤを軽くすることで、駆動系の負担を減らすのが目的です。

モーターはタムギヤ用のスポチュンSPT。

これにリポの組み合わせで、タミチャレGTに近い最高速が出ます。

メカは手持ちのKOブラシアンプを使用。

一応リバース付。

転んで立ち往生することが多いので、リバースはあったほうがいいです。

ステアリング系も手を加えています。

ステアリングアームは2本仕様。

1本だとスロットルを握った際に車体のバンク角が減って曲がりません。

ハイトルクサーボの保持力を活かすために、ステアリングロッドを増やしています。

あとサポートアームは脱落を防ぐためにビス止めしています。

ステアリング系にも手を加えています。

耐熱両面テープを重ねて貼ってステアリングのフリクションダンパーを自作。

そこにアンチウェアグリスを塗ってダンピング効果を得ています。

これがとても効きます。

ラフなステアリング操作をすると、車体が暴れてどうにもなりません。

このダンパーの追加で、暴れるのが収まります。

これは簡単に自作出来るのでオススメの改造です。

こんな感じで各部に手を入れたダンシングライダーですが、かなり速くなりました。

やはりスポンジタイヤの効果は大きいです。

今度はスポンジタイヤの造り方に触れたいと思います。

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サーキット走行

車がきちんと組めていて、ボディやホイール等も決まったらサーキットに行きましょう。
最初はちょっと勇気が必要ですが、一歩踏み出せればあとは楽しいだけです。
ホントの初心者の方ならお客さんが少ない平日がオススメ。
空いたコースをじっくりと走れます。
でもお客さんが多い休日でも安心です。
ドリフトはグリップに比べて車速が遅いので、コース上の空きスペースで意外と走れます。
それにお客さんが多い場合は、アドバイスをしていただけるベテランの方々も多いということです。
ドリフトの場合、まず最初にタイヤの確認です。
ほとんどのコースが指定タイヤがあります。
それ以外のタイヤでは走れません。
タイヤの組み換えは容易なので、ショップで購入してから交換でも構いません。
事前に調べておいてタイヤを用意し、事前にタイヤを組んでおいてもいいです。
それで走らせます。
いきなり気持ちよくドリフト!と行きたいところですが、ちょっと待って下さい。
いきなりベテランの方々のようなドリフトは出来ません。
グリップ経験者の方なら、まずはコースを1周グリップ走行してみましょう。
あんな樹脂タイヤでグリップ走行なんて無理!と思われるでしょうが、意外と簡単に出来ます。
スロットルもステアリングもごく僅かしか切れませんが、それでも結構なペースで走れます。
普通にドリフトで走っている方々と同じか、それより速いペースで走れるはずです。
コーナーでは強めのアンダーが出ますが、それはスピードが高過ぎるから。
少し落とせば普通に曲がります。
あと切れ角がグリップよりはるかに大きいので、結構曲がるんです。
このとろとろしたグリップ走行が出来ない場合、アンダーやオーバーが強過ぎる場合は、車のセッティングを疑いましょう。
綺麗なドリフトが出来る車は、基本セッティングが間違っていない扱いやすい車です。
グリップでも扱い辛い車は走らせ辛いです。
それはドリフトでも一緒です。
ドリフトの場合は取説準拠が基本、ジャイロのゲインは70パーセントくらいから始めるのがいいと思います。
普通にグリップ走行が出来るのであれば、少しずつスロットルを握りましょう。
すると簡単にリアが出てドリフト状態になり、ジャイロが自動的にカウンターを当てます。
これを続けて、ドリフトに必要なステアリングとスロットルの操作を覚えます。
単発の小さなコーナーでのドリフトは簡単です。
これがRの大きいロングコーナーになると、ドリフトの維持のハードルがやや上がります。
最初はスピンが続くでしょうが、繰り返し練習です。
どうしても上手く行かない場合は、勇気を出してサーキットのベテランの方々に車を見てもらいましょう。
多くの方々から親切に教えていただけると思います。
ただドリフトの場合、教える人によって意見がバラバラです。
皆さん独自のやり方があり、それでドリフト走行が出来ているので、正解は多数あります。
その正解のひとつにたどり着けば、楽しいドリフト走行が出来ます。
基本が分かってしまえば、あとは簡単に上達します。
そこから自分の好みのスタイルや、セッティング、チューニングに進めていけばいいんです。
グリップには無い多くの魅力がドリフトにはあります。



切れ角アップとボディ選び

YD-2の場合、切れ角アップは定番の改造です。

ただこれは様々なサイトから紹介されているので、そちらを参考にされたほうがいいと思います。

私の車の場合、これくらい切れます。

タイヤを外すとこんな感じ。

YD-2Eのショートサスアームとバージョン2ナックルの組み合わせです。

ボールエンドも純正ではなく、カワダの細いボールエンドに変更して切れ角を稼いでいます。

ナックルのストッパーがボールエンドにきちんと当たるようにリンケージを調整します。

ノーマルではここまで切れません。

実際にところここまで切れなくてもドリフト出来るのですが。ラフな操作でテールが大きく流れるとスピンします。

切れ角はあるだけあったほうが限界が高まります。

これが私のYD-2プラス。

多少オプション入っています。

メカとモーターはグリップでお役御免になった余り物を流用。

これで充分です。

 

そして次に重要なのがボディのフィッティング。

私の場合こんな感じです。

ボディはテツジンのR35GT-R。

前後200ミリ幅です。

ドリフトボディはグリップボディに比べて高価ですが、いきなり高価なボディでバッチリ仕上げてもいいと思います。

フェンスや他車との接触でボディが壊れるケースはほとんどありません。

ドリフトの場合、エアロや小物パーツ、電飾等凝ると1万円以上掛かるのが当たり前です。

グリップでそれだけ手間を掛けたボディだと怖くて走れませんが、RWDドリフトならまず壊れないので安心です。

走行性能にさほど関係なく、好みのボディで走れるのがドリフトの良さだと思います。

グリップだとボディのデザインやディティールより走行性能重視になり、見た目に不満があるという場合も少なくないです。

ドリフトにはそれがないですね。

ドリフトの場合、ボディの幅とタイヤの幅の関係がとても重要です。

基本はタイヤのショルダーがボディのフェンダーとツライチにします。

私はそこまで追い込んでいないので多少奥に入っています。

たぶんヨコモの195ミリ幅ボディでも載ると思います。

この幅を決めるのが結構大変です。

ヨコモ車の場合、取説通りだとオフセット4で195ミリ幅になります。

ですが完全ノーマルだとタイヤが若干奥に入り、ちょっと見た目に何ありに見えるかもしれません。

あと切れ角アップのために、フロントタイヤは若干外にはみ出します。

その場合、フロントはツライチですリアは奥に引っ込むというカッコ悪い形になってしまいます。

私はフロントハブを標準の8ミリから5ミリに幅を狭くして、オフセット5のホイールを履いています。

切れ角アップのためフロントサスアームの幅が若干広がっているので、こんな感じになります。

リアはノーマル5ミリホイールハブでオフセット7です。

これもツライチではなく、若干奥に入っています。

この辺りの調整はやはり現物合わせになってしまいます。

最初はシャーシとボディの組み合わせを考え、ショップでホイールオフセットの相談をすればいいと思います。

トレッド調整の方法は様々で、ホイールオフセット、サスアーム幅、サスブロック幅、ハブの幅、スペーサーの微調整等多数あります。

色々試して経験値が増せば、このボディ幅ならこれくらいのオフセットのホイールで良いと分かるようになります。

あとキャンバー調整でも変わります。

私の場合フロントキャンバーは5度、リアのキャンバーは3度を基本にしています。

それでタイヤが少しはみ出すのであれば、キャンバーを増やせばツライチになります。

2度くらいの変更なら走行性能に支障はさほど出ません。

この辺りは見た目重視でいいと思います。

あとホイールはメッキ処理がされていないものが安くて購入しやすいです。

安いと2個で500円以下です。

メッキホイールだと2個で800円から1000円オーバーまで多数です。

タイヤは1台分で1500円でお釣りが来ますし、リアタイヤしか減らないので経済的です。

あとドリフトタイヤはホイールに接着しないので、ホイールの再利用が可能です。

タイヤとホイールの組み付けは接着剤ではなく、Oリングやスポンジテープで行います。

私はスパイスの細いOリングを使っています。

こんな簡単な固定でもタイヤは外れませんし、再利用も容易です。

シャーシをきちんと組み、ボディのフィッティングが終わればサーキット走行です。

最初はパーキング等で練習という考えも多いですが、グリップ経験のある方なら最初からサーキットでも大丈夫だと思います。

私も最初からサーキットでした。

ドリフトサーキットの敷居は結構低いです。

特にRWDドリフトならコツさえ掴めば上達は早いです。

私はRWDの前にケツカキAWDをやっていましたが、これは大変でした。

それに比べればRWDははるかに容易です。